АВТО – это моя «родная» тема

Прежде всего, моим постом я хочу выразить благодарность инициатору этой программы стимулирования авторов @smotritelmayaka за то, что очередная тематика АВТО - для меня особая тема, это моя «родная» тема вдвойне. Сейчас я постараюсь объяснить, почему она такая мне «родная».

Я не только потомственный автомобилист по образованию, т.к. мы с отцом оба окончили один ВУЗ – московский автомеханический, оба стали инженерами-механиками, и если отец по станкостроению, то я по конструированию автомобилей. Мы оба были опытными автолюбителями и практиками вождения. Мой отец-фронтовик прошел большую часть войны за рулем полуторки ГАЗ-АА, и только после сильной контузии на знаменитой Дороге Жизни в 1942 г. он стал командовать техслужбой, завершив войну в Будапеште в должности старшины отдельной автороты. Отец крутил баранку ещё несколько лет и после войны на московском хлебозаводе и элеваторе на Тестовской до того момента, когда он возобновил учебу в заочном ВУЗе, прерванную в 1941 г. на 3м курсе ВУЗа…

Мне тоже довелось послужить офицером, замом по техслужбе автобата в Забайкалье, где в авто-парке было почти 300 тягачей, бортовых и наливных Уралов 375/377, ЗИЛов и ГАЗонов. Мне пришлось заниматься как тех-снабжением и запчастями, так и рекламационной работой с автозаводами-поставщиками. Приходилось мне несколько раз сидеть за баранкой Уралов и ЗИЛов, подменяя неопытных молодых водителей на марше в колонне. Но с военным опытом отца, конечно, никакого сравнения. Да и наши ЗИЛки и Уралы были не сравнимы с маломощными полуторками ГАЗ-АА и ЗИС-5 послевоенных времен. Проблем с отечественной автотехникой всегда хватало, её несовершенство и особенно качество сборки никак не соответствовали военным требованиям, как в годы войны, так и в мирное время особенно. Приходилось часто ссориться с заводами поставщиками в Миассе и Горьком, и мне тогда пригодились практические навыки, полученные от отца, опытнейшего автомеханика.

Замечательный мастер на обе его «золотые руки», мой отец великолепно владел всеми способами механической обработки и станками, всеми видами сварки. Он перебрал его руками за годы службы столько отечественной и трофейной техники, авто- и мотоциклетных движков, что знал их, как свои 5 пальцев, распознавая их дефекты на слух. А мне, помогая ему часто в ремонте нашей семейной «Вол-ги-21» и её проблемного движка, удалось многому научиться от отца на практике, но не всему, к сожалению. К примеру, электронные и компьютерные системы управления остались нами обоими не охваченными, тут требовались уже совсем другие знания, которые мы не смогли получить в ВУЗах в 50-60х годах. Тем не менее, все механические работы мы с отцом никому не доверяли, качество техобслуживания в нашей стране всегда хромало на обе ноги.

Заканчивая 3й курс ВУЗа, наряду с самым приятным событием в жизни - женитьбой на самой прекрасной девушке, мне 20-летнему студенту пришлось задуматься над будущим направлением деятельности после получения диплома. А тут, как нельзя кстати, подоспел момент подписания контракта с итальянским ФИАТом на строительство будущего АВТОВАЗа. Это было моим 2м везением после правильного выбора спутницы жизни. С устранением тупого и самодовольного вождя Н.Хрущева накануне, жестко гнобившего идею создания отечественного производства легковых авто, в короткие сроки было принято революционное решение о подписании «контракта века» на строительство комплекса АВТОВАЗа в Жигулях. А нам студентам-автомобилистам было предложено подумать и посвятить себя ответственному делу приемки оборудования АВТОВАЗа на заводах группы ФИАТ.

Для этого нам требовалось подучить языки и преуспеть в специальных предметах приемки оборудования. Я тут же записался в «добровольцы», и начиная с осени 1967 г. приступил к факультативному изучению спец. предметов на английском языке, с итальянским тогда дело обстояло очень неважно. Определяющим стал для меня и выбор темы диплома на 5м укороченном курсе, и тут не обошлось без 3го моего везения. Оно заключалось в том, что с 4го курса нам читали модный предмет того времени – основы эргономики, с которыми нас знакомил Юрий Аронович Долматовский (1913-1999), старший брат поэта Е.Долматовского. К тому времени к.т.н., интеллектуал и эстет Ю.Долматовский, человек с принципиальным отношением к внедрению передовых методов конструирования в автопром, был уже признанным авто-конструктором и известным теоретиком авто-дизайна в рамках эргономики.

Он преподавал эргономику в нашем вузе почти 20 лет, будучи по 1му образованию полиграфистом-оформителем, а 2е образование он получил в нашем же автомеханическом ВУЗе экстерном в 40х годах. Он превосходно рисовал и чертил, писал книги по эргономике, стал авторитетным журналистом с тончайшим чувством юмора, с которым он относился к костным и недалеким чинушам отечественного автопрома. И когда Ю.Долматовский нам объявил, что возглавляемый им отдел художественного конструирования средств транспорта при ВНИИ технической эстетики готов принять 3х желающих студентов-дипломников на преддипломную практику, я тут же без колебаний записался в эту тройку. Сами основы этой науки эргономики мне были чрезвычайно близки и понятны, давались с легкостью, поскольку я прилично чертил и рисовал, имея 2-летний опыт работы в серьезном КБ.

Эргономика в вольном переводе с греческого означает «работа и закон», её объектом является система взаимоотношений «человек-машина-среда», это область прикладных исследований на стыке техники, психологии и физиологии труда. Первые отголоски этой науки появились в середине XIX в. в Европе. В нашей стране известный физиолог В.Бехтерев в 1920г. увлекся созданием специальной дисциплины для исследования трудовой деятельности человека, назвав её в то смутное время «эргологией». Но реальное оживление эргономики произошло в нашей стране в 50х годах в связи с началом военно-космических исследований перед первыми полетами космонавтов. И первой же аппликацией эргономики стало обустройство ложемента, удобного и безопасного кресла космонавтов, позднее эта же самая аппликация эргономики была применена и в конструировании автогоночных болидов.

Освоив возможности эргономики в космосе в обустройстве долговременного пребывания космонавтов в замкнутой капсуле корабля на орбите, эргономика плавно спустилась на бренную землю и коснулась уже мирной промышленности и архитектуры. В 1962г. на территории ВДНХ был создан упомянутый выше ВНИИТЭ, где я и прошел увлекательную преддипломную практику. Нас было трое в отделе Ю.Долматовского, кроме меня сокурсник Олег трудился над спортивной моделью «Москвича» на базе ижевского ВПК для ралли. А приятная девушка Оля трудилась над проектом каравана или туристического прицепа. Тема моего проекта была гораздо более приземленная и достаточно актуальная - модель городского «эргобуса» или автобуса, создаваемого с т.з. эргономики, с максимальным удобством для пассажиров.

Если кто из вас вспомнит, какие в 60-х годах у нас были городские автобусы, напоминавшие жестяные банки с туго набитой сельдью, тот меня поймет, я почти 20 лет это испытывал на своих боках, пока не построили станцию метро поближе. Мой проект включал достаточно радикальные меры:
– расположение посадочных мест на своеобразном подиуме, спинками к проходу, чтобы обеспечить комфортную перевозку сидящих пассажиров;

• максимальное снижение уровня пола и входные двери типа «распашонка» для быстрой и удобной посадки пассажиров;

• и наконец, самое радикальное, это посадка водителя эргобуса справа по ходу для лучшего обзора зон посадки и высадки.
  Все они были задумками-подсказками Ю.Долматовского, как руководителя моего проекта. Проект был мною сделан на 15 огромных листах ватмана в масштабе 1:10 на фирменных итальянских кульманах (и опять мне повезло!).

  Кроме этого, для пущего эффекта, по предложению Ю.Долматовского я подготовил эскиз эргобуса в аксонометрии (сегодня это называется 3D) на черной бумаге белым карандашом, после чего сам Долматовский собственноручно нанес на него художественные тени белой гуашью, получилась очень красочная картинка, поверьте. Но мы её прикрыли пергаментом до нужного момента. Мой 15-минутный доклад по проекту был принят нормально, вопросы были мне заданы и мною отвечены. И вот в самом конце по договоренности с Долматовским я выставил на первый план наш общий с ним планшет в аксонометрии и в черно-белых красках… Он произвел на всех отличный эффект, что и предполагал Долматовский, который весело торжествовал вместе со мной. Но только председатель приемной комиссии, 1й зам.министра автопрома, почему то сильно разнервничался и стал орать во весь голос о том, что мы проектируем совершенно нереальные и никому ненужные вещи. Видимо он был из той самой плеяды заплесневелых автопромовцев хрущевского набора, и эргономика, как наука, для него была ещё в диковинку.

  Тут всех нас студентов дружно выпроводили из зала комиссии, и Долматовский, этот классик промышленного дизайна, человек крайне сдержанный, аккуратный и интеллигентный, отчаянно схватился с этим замминистра в очень жестком споре. Мы из коридора слышали их громкий обмен мнениями, как и аргументы Долматовского, нелицеприятно крывшего министерского бюрократа. В результате бюрократ-автопромовец в бессилии сбежал с заседания комиссии, а мой дипломный проект в его отсутствие получил отличную оценку. Вечером, мы все трое дипломников, как полагается, отпраздновали с нашим руководителем успех, но осадок от этого инцидента всё же остался. Ведь этот мстительный замминистра настоял на отстранении Ю.Долматовского от работы с дипломниками впредь. Зато его обожали студенты и слушатели Клуба художественного конструирования нашего ВУЗа, потому как Ю.Долматовский умел увлечь аудиторию его юморными рассуждениями на грустные темы противопоставления советской рутине и непроходимому бюрократизму.

  А.Долматовский на той прощальной встрече в кафешке грустно признался нам, что на фоне своего младшего брата и популярного поэта Евгения, он считал себя «неудачником в семье московского адвоката Арона Долматовского». И что он не в той стране родился, чтобы претворять свои передовые идеи в жизнь, а в условиях далекого Запада он мог бы легко стать весьма богатым человек с такими блестящими идеями… И он был прав, хотя бы в плане претворения в жизнь прототипа городского такси ВНИИТЭ-ПТ «Перспективное такси» 1964 г., выполненного на базе «Москвича-408» с несущим кузовом и внешними панелями из стеклопластика, 50-сильным мотором объемом 1,36 л., развивающим с 4 пассажирами скорость до 100 км/час. Прототип с широкой сдвижной дверью, способной пропустить даже детскую коляску, прошел годовые испытания в Москве и решался вопрос о начале производства.

Но с подачи какого-то радушного и, видимо, безмозглого деятеля из ГКНТ в лабораторию ВНИИТЭ привезли японскую промышленную делегацию на предмет сотрудничества, которой любезно разрешили сфотографировать этот прототип такси. А через некоторое время японцы создали аналогичную модель и тут же её запатентовали, тем самым лишив ВНИИТЭ авторского права на концепт такси. Видели бы вы, с какой грустью Ю.Долматовский нам показал фото того японского прототипа, 1-в-1 с его 2-летней разработкой. А вымученный прототип ВНИИТЭ так и не был запущен в производство из-за элементарных межведомственных неурядиц, что совсем не удивительно для советских времен. Кстати, те новшества в конструкции городского автобуса из моего диплома 1969 г., кроме пересадки водителя направо, были со временем, примерно через 20-25 лет (какая завидная скорость!), но всё же внедрены на Ликинском автобусном заводе, как говорится, всё же лучше, чем никогда… Ау, замминистра! И где же ты с твоими горе-пророчествами?
Вернувшись после службы в армии в Москву, у меня были проблемы с достойным трудоустройством, и я вспомнил о моём руководителе диплома. С трудом я разыскал Ю.Долматовского, отдел художественного конструирования и лабораторию которого переместили из Москвы на автополигон в Орел. Пролетело худ.конструирование транспорта, как фанера над Парижем… И он мне сразу же не посоветовал к нему устраиваться по понятным причинам низкого заработка и удаленности от семьи. Итак, с эргономикой и автодизайном мне пришлось окончательно попрощаться, идти главным инженером на московскую пролетную автобазу мне как-то не захотелось. Но и тут мне в очередной раз повезло найти вскоре нужное направление в сложной, но интересной карьере. И так уж получилось, что та студенческая задумка о работе в Италии на приемке оборудования частично сработала через 15 лет. Я оказался в итальянском Милане и тесно сотрудничал некоторое время с коллегами из туринского торгпредства, которые осуществляли деловые контакты с тем же ФИАТом.

Мы даже с фиатовцами футбольный матч сыграли на тракторном заводе ФИАТ-АЛЛИС. Но я был тогда далек от автопрома, если не считать влюбленность в мою очаровательную и компактную «Ланчу-Призма» с 2-литровым дизелем. Какая же замечательная была машинка, как она держала трассу на горных серпантинах, и несмотря на перепады погоды зимой она никогда не капризничала при запуске. Она мне и жене жизнь спасла по моей неосторожности, я даже её баранку сохранил на память. Я тогда занимался приемкой совсем другого и самого разного оборудования, от переработки мрамора и гранита до полиграфии. И всё-таки как же тесен мир, в составе одной из технических делегаций в Турине я вдруг встретил моего институтского экс-доцента автокафедры Г.Мирзоева в качестве уже главного конструктора АВТОВАЗа.

Я его сразу узнал, он почти не изменился, а он меня, конечно, не запомнил. Мы оба были удивлены такой неожиданной встрече и, конечно, обменялись мнениями по состоянию отечественного автопрома. Вспомнили тот самый пресловутый принцип «экономной экономики» со времен Брежнева. Когда при огромных расходах страны на вооружение, космос, «братскую» помощь отсталым странам Африки и Азии в тщетной надежде заручиться их поддержкой, развитие отечественного автопрома осуществлялось по явно остаточному принципу. В основных конструкторских решениях средств транспорта подход был исключительно примитивный – лишь бы подешевле в себестоимости и естественно в качестве материалов. А в части дизайна нашему автопрому вообще нечем гордиться, кроме одной модели ЗАЗ-966, все остальные стали предметом примитивного заимствования западных и американских аналогов.

И тут я вспомнил мой опыт реферирования автомобильных журналов Запада, когда мне приходилось подрабатывать при моей невысокой зарплате в госучреждении, чтобы прокормить семью с 2 детьми. Я тогда в основном занимался хорошо знакомой автобусной темой и немного легковой. И мне попалась статья из немецкого издания «Мотор» с интригующим названием «1 млн.км пробега – это обкатка?». Речь шла об техническом обследовании коммерческого фургона «Мерседес» после 1 млн.км пробега, когда спецы вскрыли головку цилиндров двигателя и обнаружили, что все цилиндры имели зеркально отполированную поверхность… Экс-доцент моего вуза невесело засмеялся со словами: «Да, у них такое бывает. А нам такое может только присниться…».

Мне тоже было невесело, ещё и потому, что проблемные рецидивы отечественного автопрома остались всё те же, по сути, ничего не изменилось. По-прежнему в России существует великое множество проблем, которые очень долго и сложно решаются, если они решаются вообще. И мне совсем не хочется их тут перечислять, чтобы не расстраиваться вконец, как несостоявшемуся авто-дизайнеру. А потом, зачем их вообще решать, если намного проще поступить, как маленькая и гордая Ирландия, которая не имела никогда собственных авто, но уверенно собирала чужие автомарки по ущербному отверточному принципу. Трудно представить, что страна, первой покорившая космос, не говоря об области балета, имеет столь ущербный автопром. Что наши военные грузовики, на которых мы рассекали по степям Забайкалья, имели маломощные бензиновые движки вместо экономичных дизелей. Отсутствие надежных дизелей вообще самая главная проблема отечественного автопрома.

После анализа всего тут мною написанного, я пришел к утешительному выводу, что мне окончательно повезло по жизни не быть причастным к проблемам отечественного автопрома. Нет пророка в нашем Отечестве, как и гениев при жизни! А я, к счастью, ни тот, ни другой. Всем вам здоровья и счастья побольше, друзья…