Казанский вертолетный завод

Сколько же всего интересного на НеФоруме 2016 в Казани нам удалось узнать и посмотреть! В один из дней НеФорума мы побывали на Казанском вертолетном заводе – производителе вертолетов семейства Ми-8/17, входящий в российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». Вертолеты российского производства, изготовленные в Казани, суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. За всю историю существования КВЗ более 12 000 вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, «Ансат» и их модификаций поставлено в 100 стран мира.

01.

Свою историю завод ведет с 4 сентября 1940 года, когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод №387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с казанским заводом обозных деталей №169. Поскольку авиационная судьба предприятия была определена в 1940 году, именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего КВЗ. За годы войны предприятие изготовило для фронта около 11 тысяч бипланов По-2. К 1945 году производство боевых самолетов на заводе выросло в 3,5 раза: со 100 до 350 штук в месяц. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны.

В 1951 году КВЗ начал производство вертолетов Ми-1 – это было первое серийное производство винтокрылой техники в СССР. Вертолет Ми-4, производившийся на заводе с 1954 года, стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт. В 1965 году предприятие приступило к изготовлению Ми-8 – самого массового и популярного из всех вертолетов семейства «Ми».

В 1993 году предприятие начинает разработку «Ансата» – единственного вертолета, спроектированного и созданного в России в постсоветский период. В 1997 КВЗ получает официальный сертификат от Авиационного Регистра МАК, позволяющий производить разработку вертолетов, а также был создает первый прототип «Ансата» с электродистанционной системой. В 1999 году «Ансат» совершил свой первый полет. В настоящий момент «Ансат», наряду с основной продукцией завода (вертолетом Ми-17) входит в актуальный модельный ряд предприятия.

А теперь посмотрим, как рождаются вертолеты. А рождаются они на стапелях – вот на таких скелетоподобных приспособлениях, которые служат для ориентирования и фиксации деталей фюзеляжа будущего вертолета.

02.

Стапель фюзеляжа «Ансата».

03.

Фюзеляж собирают не сразу, а по частям. Загрунтованные детали приклепывают одну к другой на сборочном стапеле.

04.

В итоге получается, например, такая деталь. На фото: нижняя панель фюзеляжа Ми-17.

05.

Или такая.

06.

Или такие.

07.

Желтый цвет – это грунтовка.

08.

А внутреннюю часть собранных частей фюзеляжа окрашивают.

09.

Готовые части соединяют вместе. И снова заклепками.

10.

11.

12.

Станок для сверления отверстий в шпангоуте, к которому затем крепится хвостовая балка вертолета.

13.

Культура производства очень высокая. Постоянно расширяется и обновляется производственная база, ведется техническое перевооружение и модернизация. Большое внимание уделяется обучению и повышению квалификации сотрудников. Сейчас на заводе работают 7000 человек.

14.

На заводе сейчас выпускается три основные модификации вертолета Ми-8:

Ми-172 – пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации.

Ми-17В-5 – транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей.

Ми-17-1В – многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолеты различного целевого назначения, в том числе и летающий госпиталь.

15.

На последующих фотографиях: фюзеляжи Ми-17 различных модификаций и степеней готовности.

16.

17.

Семейство вертолетов Ми-8 выпускается с 1965 года и сейчас всего выпущено более 12 000 единиц. На Казанском вертолетов заводе выпущено более 7500 вертолетов. На фото: Фюзеляж Ми-17В-5.

18.

19.

20.

По желанию заказчика на вертолете могут установить створки грузового отсека или аппарель.

21.

Меня давно интересовало: зачем все время рисуют какие-то полоски на носовых обтекателях? Оказалось, что эти металлические полоски необходимы для отвода статического электричества от носового обтекателя.

22.

23.

После завершения крупноузловой сборки вертолет проверяют на герметичность, а затем окрашивают в окрасочно-сушильных камерах.

24.

Участки вертолета, где в данный момент не требуется окрашивание, закрывают.

25.

Естественно, здесь также красят и внутренние части деталей до полной сборки фюзеляжа.

26.

После окраски на вертолет устанавливают авионику и внутреннюю отделку.

27.

28.

29.

Черный ящик в хвостовой балке.

30.

Остается только доукомплектовать лопастями, и вертолет готов. А желтые кубышки наверху – гасители вибрации.

31.

Затем мы переместились на летное поле КВЗ и понаблюдали за испытательными полетами.

32.

Ми-8МТВ-1. Цены на него начинаются от $15 000 000.

33.

По желанию заказчика покрасят в любой цвет.

34.

35.

36.

37.

А это уже «Ансат» в небе.

38.

Цены: от $5 000 000.

39.

Оно и понятно: этот вертолет меньше Ми-8, и даже колес у него нет.

40.

Отважные летчики-испытатели Ресецкий Виктор, Ганчаров Геннадий и, видимо, техник.

41.

Кабина «Ансата».

42.

И салон.

43.

«Ансат», Ганчаров Геннадий и Ресецкий Виктор.

44.

Ну и фото на память с блогерами.

45.

Был у нас в программе еще и тренажер Ми-8МТВ.

46.

Летали под руководством инструктора над Сочи.

47.

Я первый раз держал в руках две рукояти и нажимал на педали вертолетного тренажера. Взлететь удалось, а при посадке инструктор решил мне помочь – круто повернул и одновременно пошел на снижение. Тут у меня случился обман мозга! :) Картина города наклонилась, было полное ощущение крена кабины и быстрого снижения. Но на самом деле кабина все это время оставалась неподвижна, менялась только картинка за её пределами. В общем – тренажер оказался для меня самой эмоциональной штуковиной в этот день.

48.