Передаем за проезд:рынок общественного транспорта

Каждому из нас приходится пользоваться услугами общественного транспорта. Для автовладельцев подобные передвижения, конечно ближе к экзотике и могут превращаться в забавные переключения, о которых можно поведать друзьям в ходе веселых посиделок. Тем не менее, не проехаться хотя бы пару раз за год в городском автобусе, довольно проблематично.

Мне иногда становиться жалко подобных людей, ведь чего только стоит испепеляющий взгляд и полный металла голос кондуктора, на вполне безобидный вопрос о стоимости проезда и маршруте следования. С учетом того, что стоимость проезда регулярно повышают, а нумерация рейсов периодически меняется, оказаться в подобной ситуации может каждый. Помню, как несколько лет назад вернувшись с отпуска за день до выхода на работу, сам испытал на себе подобное неловкое чувство. Любят у нас оптимизировать транспортную сеть, а с учетом того, что рынок долгое время был фактически монополизирован, то опросы общественного мнения были какой-то лишней издержкой. Могу предположить, что подобная ситуация закономерна для большинства небольших городов, где все желающие выйти на рынок перевозок были отсеяны на уровне городской администрации.

В нашем городе уже несколько лет тянется вялотекущая борьба за право работать перевозчиком. Муниципалитет отчаянно сопротивляется независимому игроку, заставляя идти того на различные ухищрения. Так "пазики" в один день превратились в передвижные развлекательные центры, экскурсионные маршруты и даже мобильные центры сбора подписей к выборам. Правда владельцу, набрать большого количества голосов на выборах в мэры не удалось, но был достигнут какой-то паритет и сейчас о том, что не всё в порядке напоминают объявления, что в данных автобусах оказываются информационно-развлекательные услуги, а не перевозка людей.

Главным драйвером всей этой истории послужил разумеется ценовой демпинг. Даже сегодня разница составляет 5 рублей. Если стандартный проезд у нас стоит 20 рублей, то проезд в этом маршруте обойдется в 15. Первые же месяцы разрыв был еще больше, а многие категории граждан могли вообще ездить бесплатно. Прибавим к этому самый нагруженный по пассажиропотоку маршрут и очевидная развязка в виде войны за потребителя будет очевидным итогом.

Очередное повышение стоимости проезда у нас пока активно обсуждается, а для многих городов России это уже свершившийся факт, в том числе и для столицы:

Источник изображения

В Москве конечно схема движения сложнее, а виды транспорта разнообразнее. Для городов поменьше альтернатив автобусам обычно нет. Хотя у нас долгие годы работало троллейбусное движение, его неожиданно признали нерентабельным и быстро свернули деятельность, хоть шума общественностью было поднято много.
Для упрощения рассчитаю свои предполагаемые затраты на проезд за год:

В 2018 году у меня будет 247 рабочих дней: 20х2х247=9880 рублей, обойдется проезд на работу и обратно. Сумма вроде небольшая, но для кого-то практически месячная зарплата после вычета подоходного. Вполне логично, что: 15х2х247=7410, стали весомым поводом подождать другой рейс.

Рост стоимости проезда всегда технично обосновывают, увеличением тарифов, повышением цен и инфляцией, некоторые даже высчитывают средние показатели на 1 километр:

Впрочем, заглянув в мировые исследования, хоть и не самые свежие, можно отметить, что у нас в стране вроде ещё вполне адекватная стоимость:

Однако данные здесь указаны для Москвы, если взять вполне реальную для нашего города зарплату в 12000 на руки, соотношение уже будет $1,29/$0,34 так что большого разрыва в пропорции, по отношению к другим городам фактически нет, только уровень жизни там совершенно другой.

Рынок общественного транспорта, это не только услуги перевозки, но и главный потребитель производимого для него транспорта - автобусы, троллейбусы и трамваи. Множество крупных промышленных предприятий, а для некоторых это реальная возможность диверсифицировать производство в преддверии снижении военных госзаказов. Здесь сильное лобби крайне необходимо. Только прямой выход на региональное правительство позволит приблизиться к заключению контрактов. Несмотря на довольно удручающее состояние и высокий износ, муниципалитеты не торопятся вкладывать средства в данном направлении. Причины у этого вполне банальны - вечная нехватка финансирования и другие приоритеты. Рассчитывать на что-то могут только жители городов, в которых намечается большое мероприятие мирового масштаба. Остальным приходится терпеливо ждать.

Автобусное производство разогналось и показывает рост:

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», объем рынка новых автобусов (без учета LCV) в России по итогам 2017 года составил 11,7 тыс. единиц, что на 13,4% больше, чем годом ранее. Лидером этого рынка является российский производитель ПАЗ, на долю которого приходится свыше 60% от общего объема. В количественном выражении это составляет почти 7,6 тыс. штук – на 27,3% больше, чем в 2016 году. Весь ТОП-5 самых популярных на российском рынке автобусов в 2017 году занимают отечественные бренды. Так, на втором месте располагается ЛИАЗ, показатель которого составил около 1,5 тыс. экземпляра (-21%), на третьем - НЕФАЗ (501 шт.; -17,3%). Замыкают пятерку лидеров также КАВЗ (366 шт.; -1,1%) и Volgabus (362 шт.; +31,2%).
Реализация подержанных автобусов (без учета LCV) в России по итогам 2017 года составила 23,4 тыс. единиц. Это на 1% ниже показателя 2016 года (23,7 тыс. шт.). Почти половина вторичного рынка автобусной техники приходится на отечественную марку ПАЗ.

Рынок троллейбусов отстает по масштабу, но это вполне объяснимо количеством видом транспорта:

По оценкам BusinesStat, в 2017 г производство троллейбусов в стране вырастет до 231 шт. В дальнейшем показатель будет расти умеренными темпами – на 2,6-7,8% в год. В 2021 г выпуск троллейбусов составит 277 шт, что превысит уровень 2016 г на 31,9%.

Трамвайные же пути, находящиеся в эксплуатации, показывают снижение, что является плохим сигналом для рынка:

По данным «Анализа рынка трамваев в России», подготовленного BusinesStat в 2017 г, максимальный объем их продаж в стране за последние пять лет наблюдался в 2013 г – 190 единиц. По мере нарастания кризисных явлений в российской экономике и отсутствия финансирования муниципалитетов на обновление трамвайного парка продажи в 2014-2015 гг снижались и по итогам 2015 г достигли своего минимума – 41 единица транспорта.
В 2016 г продажи трамваев составили 142 единицы. Прирост стал возможен во многом благодаря обновлению парка трамваев перед проведением Чемпионат мира по футболу 2018 г.

Источник изображения

Сегодня трудно предположить, что нас ожидает в ближайшем будущем на этом злободневном рынке. С одной стороны любые повышения, ведут к социальным волнениям, что крайне нежелательно ввиду предстоящих выборов, но с другой, перевозчики твердо стоят на том, что без регулярного и опережающего роста стоимости проезда, обновление парка практически невозможно. Пока же нам остается по доброму завидовать жителям городов, которые были выбраны для проведения Чемпионата мира по футболу и ждать поэтапного обновления в своих городах.

Любите Голос и он ответит Вам взаимностью. С уважением, @chugoi.