Электромобили: забытое старое

Новое это хорошо забытое старое. Эта фраза совершенно точно отражает историю создания и развития электромобилей, череду которых на сегодняшний день возглавляет “TESLA” Илона Маска.

А ведь у электрических автомобилей есть своя собственная история и в ней есть русский след.

25 февраля в Тбилиси родился мальчик, Ипполит Романов. С детских лет он проявлял интерес к технике, играл в машинки, а когда вырос то поступил на службу электротехником в ведомство путей сообщения, которое в то время объединяло сухопутный, водный и железнодорожный транспорт.

Тут то и раскрылся талант молодого человека, который стал изобретать различные движущиеся экипажи на электрической тяге.

Гатчина. И.В. Романов у электромобиля.

Первый свой электромобиль И.Романов создал в 1889 году. Это был, конечно же, не первый подобный автомобиль в мире. К тому времени в Европе и Америке уже был опыт изобретения электрических экипажей. В 1828 году венгерский мастер Аньош Йедлик создал первый прототип движущейся тележки, напоминающей скейтборд с электромотором, а уже в 1881 году в Париже на Международной электрической выставке французский инженер-электрик Густав Труве продемонстрировал свой электромобиль.

Электромобиль И.В.Романова с открытым кузовом.

В России в 1885 году в механической мастерсткой мастерской «Сила и свет» инженер-электрик Г.А. Щавинский сконструировал электромобиль собственной конструкции.

А уже в 1899 году Иполлит Романов представил на суд общественности омнибус — предшественник современного электробуса. Первый рейс этого электрического омнибуса показал его преимущество перед существующими видами транспорта. Дело в том, что изобретение Ипполита Романова было рассчитано на перевозку 17 пассажиров, что по тем временам было неслыханной вместимостью. Омнибус Романова мог развивать скорость до 37 км/ч и мог двигаться с одной зарядкой на 64 километра!

Омнибус конструкции И.В.Романова, Гатчина

Этого удалось достичь благодаря тому, что Романов создал не только электродвигатель собственной конструкции, но и собственный аккумулятор, в котором горизонтально расположил решетки. Конструкция оказалось достаточно мощной и в то же время легкой. Её вес составлял 30% от общего веса автомобиля, тогда как у конкурентов этого вида транспорта она составляла 60%.

Благодаря этому общий вес электромобиля Романова составлял 720 кг, тогда как, например, электромобиль конструкции Шарля Жанто, весил 1440 кг. К слову заметил, что марка Жанто была очень популярна в Европе с 1883 по 1907 год. Жанто производил электроэкипажи с 1881 года. На его автомашине Шарль-Франсуа- Гастон-Луи-Проспер де Шасселуп-Лоба, граф, один из первых автогонщиков, установил рекорд скорости 63, 15 км/час. К сожалению, автомобили Жанто перестали производить с 1907 года в связи с самоубийством (!) основателя компании Шарля Жанто.

Граф Гастон де Шасселуп-Лоба в "Жанто Дюке" (1899)

Романову удалось серьезно снизить и вес кузова, применив необычную для того времени технологию создания листового материала для него. Романов предложил прессовать древесину и холсты, пропитанных смолой, получив таким образом слоистый деревопластик.

С 1899 года с разрешения Николая II в Санкт-Петербурге было организовано «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°». Петр Александрович Фрезе — русский горный инженер, впоследствии автостроитель первых русских автомобилей, в том числе и сконструированных Ипполитом Романовым . Кстати, стоил такой автомобиль 1500 рублей, а лошадь стоила 50 рублей.

Русские электромобили были построены в 1900 году и имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых были передние. Экипаж имел также две тормозные системы - механическую и рекуперативную, электродинамическую. Этот бездымный, как сегодня сказали бы, экологичный транспорт мог развивать максимальную скорость до 37,4 километра в час.

После несомненного успеха первого демонстрационного показа омнибуса Романова, городская Дума Санкт-Петербурга приняла решение организовать в городе 10 маршрутов электрического омнибуса. Но как это обычно бывает, всё угробила бюрократия. Ипполиту Романову было поручено организация этих маршрутов, однако всё дело было обвешено невыполнимыми условиями.

Романов должен был внести в казну города задаток в 5 тыс. рублей. Стоимость каждого омнибуса 7 тыс. рублей. Всего следовало изготовить 80 омнибусов…
То есть на всё предприятие Романову следовало потратить около полумиллиона рублей, а таких денег у изобретателя не было. Город же участвовать в финансировании отказался, т. к. не было уверен в успехе. К тому же конкуренты, владельцы конок и извозчиков активно распускали слухи, что электричество вредно для человека, а экипаж может поехать не туда…

Омнибус И.В.Романова, Гатчина, 1900.

В общем дело провалилось. Кстати, аналогичный проект в Москве с использованием электромобилей владельца механической фабрики «Дукс» Юлия Меллера, также закончился неудачей по тем же самым причинам.

Но Романов не сдавался. Он предложил рассмотреть вариант монорельсовой подвесной электрической дороги, но проект не был принят к реализации. Тем не менее, его проект поддержали за рубежом.

Представитель комитета Американо-Сибирской железной дороги де Лебель в 1905 году указал, что предложенная Романовым технология однорельсовой электрической дороги существенно лучше, чем вариант, представленный немецким инженером Лангеном, и конструкция американца Эноса. Де Лебель был краток, но убедителен. Он высказался так: «Экономично, практично и безопасно»!

Может быть это и убедило русского инженера Ипполита Владимировича Романова в 1918 году эмигрировать в Америку. Известно, что в 1920 году он подал в патентное бюро США заявку на создание счетчика пройденного пути для автомашины, которое бы через определенное время сигнализировало о необходимости технического обслуживания. Заявка была положительно рассмотрена и Романов получил патент US1564583A.

Он прожил там до самой смерти в 1944 году.