Первые русские пассажирские теплоходы - "коломенская серия", тип Бородино.

Коломна - небольшой город на самом краю Московской области и с огромной историей. Основанный в 1177 году в месте слияния Москвы и Оки, город не раз становился ареной, на которой решалась судьба Руси. А в XIX веке Коломна становится и крупным промышленным центром - здесь вырастает паровозостроительный и машиностроительный завод братьев Струве. Да-да - тот самый Коломмашзавод, действующий и по ныне.
105 лет назад на заводе произошло событие, значимость которого трудно оценить - на воду было спущено двухпалубное пассажирское судно "Бородино", построенное по заказу общества "Кавказ и Меркурий". Необычного здесь вроде бы мало - в начале ХХ века русские заводы работали во всю силу, волжский флот пополнялся с огромной скоростью новыми судами. Немало пароходов заказывалось за рубежом. Необычность судна заключалась в том, что жэто был первый пассажирский ТЕПЛОХОД! То есть судно с силовой установкой с двигателем внутреннего сгорания, с непосредственной передачей вращающего момента на гребной винт.

теплоход "Бородино" примерно в 70-е годы, бумажный оригинал - архив МРП
Для начала обратимся к профессионалам - описание констркции теплоходов по книге Б. М. Лобач-Жученко "Теплоходы"
Первый теплоход "Бородино" имел длину 89,1 м, наибольшую ширину 9,3 м и осадку 1 м. Второй и последующие теплоходы были построены несколько больших размеров: длина 90 м и наибольшая ширина 9,8 м. Начиная с теплохода "Царьград" (теперь "Урицкий"), стали увеличивать и осадку.
В остальном все теплоходы совершенно однотипны - двухвинтовые с двумя двигателями по 600 э.л.с. Поэтому здесь будет подробно описан теплоход "Урицкий".
Главные данные серии теплоходов "Урицкий" следующие: полная длина - 90 м, наибольшая ширина - 9,8 м, осадка 1,9 м, высота борта - 5,2 м, общая мощность двигателей 600 э.л.с., скорость - 21 км/ч. Внешний вид теплохода показан на рис.1

здесь необходимо прерваться - все дело в показателях мощности и разночтении источников. В большинстве современых публикаций указана мощность 400 л.с. для главного дизеля. Это истинно для немецких дизелей, установленных в период реконструкции судов (1954 - 1961 года). Но нередко эти цифры проскакивают и в более старых источниках, указывающих на то, что такая мощность машин была и при постройке.
Также немного надо указать по единицам. Вообще сама единица мощности "Лошадиная сила" идет вне системы СИ, она была введена Д. Уаттом для показательности - т.е. мощность указанная в лошадиных силах показывала сколько лошадей выполнят ту же работы, что и одна машина. Сегодня во всех двигателях указана мощность в лошадиных силах, для пересчета используется соотношение 1 л.с. = 745 Вт. Но в те времена, когда писалась книга для указания мощности паровых механизмов использовалась единица "индикаторная лошадина сила" - данная мощность указывалась или по результатам замеров, или расчитывалась по различным формулам. В паровые времена наиболее распространенными считались (по мнению составителей Военной энциклопедии 1911 - 1914 годов, способ замера) формулы Ранкеля, Манзеля (применялась британским адмиралтейством) и Афанасьева. В последствии, особенно с уходом от паровых машин, необходимость в подобных единицах отпала, потому перешли к указанию мощности в киловаттах и лошадиных силах.

Рис. 1. Волжский пассажирский теплоход "Урицкий".

Корпус теплохода (рис. 2) построен из мягкой мартеновской стали по поперечной системе набора. Шпангоуты с флорами и бимсами - неразрезные, продольные же крепления - кильсоны, бортовые стрингеры карлингсы, за исключением внутренних угольников - разрезаны. Расстояние между шпангоутами 610 мм. Холостые шпангоуты состоят только из угольника и расположены между флорами и рамными шпангоутами. Рамные шпангоуты расположены через четыре шпации, т.е. через 2400 мм и имеют флорный лист не только по днищу, но и по бортам и по палубе.
Продольные крепления корпуса состоят из кильсонов, бортовых ст рингеров и карлингсов, образованных короткими продольными листами, вставленными между флорами шпангоутов и бимсов. Эти листы выступают под флорами шпангоутов на высоту внутренних угольников, которые идут, не прерываясь между водонепроницаемыми переборками.
Существенное отличие корпуса теплохода от корпуса обычных речных пассажирских пароходов состоит в особом образовании кормы, спроектированной для помещения рядом двух гребных винтов, имеющих сравнительно большой диаметр при большой осадке теплохода.
К корме с каждой стороны устроены своды, под которыми работают гребные винты. Внешний боковой гребенькаждого свода несколько погружен в воду и очень мало стесняет доступ воды с боков судна, обеспечивая в тоже время винты от всасывания воздуха, что, как известно, сильно понижает их коэффициент полезного действия
Своды в корме постепенно понижаются и выход из них расположен ниже грузовой ватерлинии. В самом начале работы двигателей винты погружены в воду не полностью и часть верхней лопасти находится в воздухе, но как только двигателям дан ход, воздух из-под сводов выгоняется, отбрасываемый струей, и винты работают в сплошном потоке воды; это увеличивает их коэффициент полезного действия и уменьшает сотрясение (вибрацию) судна.
Вода, наполнившая своды, остается под ними и после остановки двигателей, создавая благоприятные условия для работы винтов как на передний, так и на задний ход, сразу после пуска двигателей.
Наличие сводов уменьшает пловучесть кормы. Это обстоятельство, а также то, что центр тяжести двигателей, валов и винтов также находится ближе к корме, чем к носу, вызывает дифферент на корму. Поэтому достаточно небольшой нагрузки теплохода, что бы выход из-под сводов был погружен под воду и была обеспечена хорошая работа винтов.

Рис.2. Продольный разрез и планы палуб теплохода "Урицкий".

Если бы вследствие исключительного мелководья пришлось грузить теплоход на осадку 1,9 м, воздух получил бы доступ под своды, и работа гребных винтов на задний ход сделалась бы неудовлетворительной и вызвала бы сильную вибрацию судна.
Испытания первой модели корпуса в опытном бассейне показали, что работа гребных винтов при вращении их внутрь (к диаметральной плоскости), чем при работе наружу, пожэтому им и дан необычный способ вращения.
Стальной корпус теплохода разделен восемью водонепроницаемыми переборками на 9 отделений и имеет 4 грузовых трюма, причем между носовыми трюмами находится отделение для жидкого топлива и смазки.
Планы пассажирских помещений так же представлены на рис. 2.

Рис. 3. Носовая столовая теплохода "Урицкий"
Теплоходы имею двухэтажную деревянную надстройку по всей длине судна, кроме оконечностей, в которой расположены пассажирские помещения - наверху мягкие места и две столовые, а внизу - жесткие места и одна столовая.
Средняя часть нижней палубы заняты машинной рубкой, каютами служебного персонала, буфетом, камбузами, баней, прачечной, кладовыми буфета, ледниками и т.д.
У кормовой части нижней палубы имеются пассажирские помещения и обширная открытая площадка.
Верхняя палуба отведена исключительно для пассажиров. Каюты, одноместные и двухместные, расположены по бокам рубки с широким проходам по середине, в который выходят пассажирские каюты. Рубка окружена широкими балконами, которые прикрыты частью постоянными деревянными, частью съемными парусиновыми тентами. На носу и корме эти балконы примыкают к большим крытым террасам.
Носовая столовая изображена на рис. 3.
Переборка с большими зеркалами и зеркальными стеклами отделяет носовую двухсветную столовую от гостинной; через громадные зеркальные окна почти во всю вышину помещения открывается панорама реки впереди теплохода.
Корпус теплохода занят машинным отделением, цистернами для топлива и грузовыми трюмами.

Рис. 4. Продольный разрез машинного отделения теплохода "Урицкий".

Рис. 5. Поперечный разрез машинного отделения теплохода "Урицкий".

Рис. 6. План машинного отделения теплохода "Урицкий".

Рис. 7. Схема расположения механизмов теплохода "Урицкий"
Продольный разрез машинного отделения изображен на рис. 4, поперечный разрез - на рис. 5, план - на рис. 6, Схема расположения механизмов на 7. Здесь обозначены: 1 - главные двигатели, 2 - вспомогательные двигатели, 3 - упорные подшипники, 4 - распределительная колонка, 5 - компрессор, 6 паровая машина компрессора, 7 - вспомогательный паровой котел, 8 - пусковые резервуары главных двигателей, 9 - вспомогательные воздушные резервуары, 10 - динамомашина, 11 - маслянные фильтры, 12 - вентиляционный кожух, 13 - форсуночные резервуары главных двигателей, 14 - пусковые и форсуночные резервуары вспомогательных двигателей, 15 - центробежный насос, 16 - пожарный насос, 17 - нефтеперекачивающие насосы, 18 - трюмный насос, 19 - маслянные насосы, 20 - вспомогательные приборы котла, 21 - водяной ящик, 22 - циркуляционный насос главных двигателей, 23 - циркуляционный насос вспомогательных двигателей. Внутренний вид машинного отделения представлен на рис. 8.
Два главных четырехтактных двигателя, шестициллиндровые двигатели Дизеля постройки Коломенского завода, имеют: диаметр цилиндров - 410 мм, ход поршня - 560 мм, эффективная мощность каждого двигателя - 600 л.с. при 240 оборотах в минуту.

Рис. 8. Внутренний вид машинного отделения теплохода "Урицкий".

Двигатели - безкрецкопфные, с общим литым картером, реверсивные. Перемена хода производится передвижением кулачковых шайб распределительного вала сжатым воздухом (по системе Коломенского завода).
Двигатель имеет компрессоры тройного сжатия, цилиндры которых касположены каждый отдельно сбоку двигателя и приводятся в движение посредством балансиров от шатунов двигателя.
Таким же способом приводятся в действие циркуляционные насосы главных двигателей.
Двигатели расположены продольно на корочатых клепаных фундаментах.
Особое внимание при проектировании двигателей теплохода было обращено на уравновешивание сил инерции частей двигателей, движущихся прямолинейно-возвратно. С этой целью одинаковые движущиеся части всех цилиндров каждого двигателя путем обработки были доведены до одинакового веса; затем веса поршней и шатунов компрессоров, приводимых в действие балансирами, работающими от шатунов, были подогнаны к весу этих же частей компрессора низкого давления, как к наибольшему из всех весов. Это было достигнуто утолщением шатунов и прибавкой на концах балансиров свинцовых грузов. Так как балансиры для цилиндров компресора и для насосов имеются только у пяти цилиндров двигателя, то у шестого цилиндра был устроен холостой балансир, на конце которого были укреплены свинцовые грузы соответствующего веса.
С целью контроля были произведены испытания сотрясений (вибраций) теплохода при помощи паллографа, которым были сняты диаграммы сотрясений как на теплоходе "Урицкий", так и на других теплоходах того же типа, а также и на пассажирских волжских пароходах.
В то время как диаграммы показали очень значительные колебания для пароходов (особенно снабженных машиной системы компаунд) и незначительные колебания для ранее построенного теплохода, диаграммы теплохода "Урицкий" показали полное отсутствие колебаний в вертикальной плоскости и самые незначительные колебания в горизонтальной плоскости. Эти испытания опровергли утверждение, что тряска на волжских теплоходах гораздо больше, чем на пароходах. Сказанное, впрочем, не относится к случаям, когда теплоход находится на мелководье (на перекате иногда тряска становится ощутимой).
В машинном отделении установлены два четырехцилиндровых дизель-динамо (2-10, рис. 7) для освещения и некоторых вспомогательных механизмов, а так же вспомогательный паровой котел 7, отапливаемый нефтью, который служит для парового отопления всех пассажирских помещений, согревания воды в кубах, прачечных и ванных и для паротушительного трубопровода в трюмах.
Кроме того, от котла работает ряд вспомогательных паровых механизмов, из которых следует отметить вспомогательный паровой компрессор 5 - 6. При его помощи можно подкачать воздух во все пусковые и форсуночные резервуары как главных, так и вспомогательных двигателей Дизеля. Паром работает так же и небольшой пожарный насос Вортингтона 16, который постоянно держит под полным давлением и в полной готовности весь пожарный трубопровод теплохода При пожарной тревоге в помощь насосу Вортингтона включается в действие сильный двухступенчатый электронасос 15, производительностью около 8000 ведер в час при напоре 6 ат. Это же насос при паралельном переключении своих дисков действует и как водоотливной насос, соединенный с осушительной магистралью судна. Кроме того, в машинном отделении установлены насосы: нефтяной, перекачивающий 17, трюмный 18, маслянные 19; паровой котел имеет паровую питательную донку.
Устройство соединительной муфты между коленчатыми и упорными валами, являющееся в тоже время центробежным вентилятором, представлено в продолльном разрезе на рис. 9.

Рис. 9. Соединительная муфта и упорный подшипник теплохода "Урицкий". Передний конец упорного вала 1 снабжен прямоугольной нарезкой 2, охватываемой составной гайкой-муфтой 3, соединенной с диском 4, в котором укреплены шесть стальных штырей (пальцев) 5, проходящих сквозь отверстия во фланце упорного вала и входящих концами в гнезда стальной муфты 6, заклиненной на валу двигателя. Это устройство позволяет разобщать валы, передвигая продольно муфту назад при пробном пуске двигателя вхолостую или при проверке газораспределения. Маховик 7 крепится болтами к муфте 6 и снабжен по окружности легкими лопатками 8, которые при вращении производят вентиляцию картера, создавая разряжение внутри клепанного кожуха 9, окружающего маховик, и выгоняя воздух в отводной канал того же кожуха в отводную трубу 10. Упорный подшипник 11 системы Модслеяснабжен шестью упорными скобами и заключен в общий маслонепроницаемый кожух. Обращает на себя внимание конструкция опорного подшипника 12 коридорного вала, который устроен самоцентрирующимся, имеет возможность слегка поворачиваться вокруг штыря 13 и отклоняться от горизонтального положения, вследствие чего при прогибах судового корпуса, вызываемых переменной нагрузкой, сохраняется прилегание вала по всей поверхности подшипника. Рис. 10. Разрез дейдвудной трубы теплохода "Урицкий" Дейдвудная труба (рис. 10) работает без баккаутовых вкладышей и доступа забортной воды, и дейдвудный вал работает в ейдвудной трубе в масле. Эта система принята во избежание попадания илистой или взбаламученой на мелководье воды с песком внутрь дейдвудной трубы и истирания ее опорных вкладышей. Чугунная дейдвудная труба вставлена в мортиру из литой стали, приклепанную к корпусу, которая при помощи цельнотянутой стальной трубы с навернутым на передний конец фланцем жестко скреплена с кронштейном вала. Стальная труба, служащая наружным кожухом для гребного вала, вставляется сзади через кронштейн и удерживается в нем кольцевым заплечником и крепится кольцевой гайкой. В концевых соединениях дейдвудной трубы для уплотнения проложены резиновые кольца. Поверхности трения вставных втулок и дейдвудной трубы вместо баккаута залиты белым металлом. Ступица гребного винта снабжена пружинной коробкой Цедерваля с уплотняющим диском, вращающимся на шлифованном выступе втулки кронштейна. Таким образом гребной вал и его подшипники совершенно изолированы от забортной речной воды, богатой песком и илом, и работают в масле, которое подводится по трубке в переднюю вставную втулку дейдвудной трубы и достигает через заднюю втулку и наружную трубу втулки кронштейна. Давление масла поддреживается выше действующего из вне давления воды, для чего маслянная цистерна устроена внутри судна на соответствующей высоте. Масло прогоняется через все трущиеся поверхности дейдвудного вала небольшим ручным насосом, нагнетающим масло в дейдвудную трубу. В кронштейне вала и его верхней лапе просверлен небольшой канал, соединенный с трубкой, по которой масло возвращается в цистерну, пройдя предварительно через фильтр. Если при этом будет закрыт кран на обратной трубке, то масло, преодолев давление пружинного сальника у кронштейна, вытечет наружу и очистит трущуюся поверхность сальника. Гребные винты для теплохода "Урицкий" изготовлены из специальной бронзы, уравновешены и тщательно отшлифованы; главные размеры этих винтов следующие: диаметр - 1600 мм, шаг средний - 2420 мм, развернутая поверхность лопастей - 1,6 м². Шаг винтов сделан переменным по окружности и в средней части лопастей и возрастает от передней кромки к задней с 1,7 до 5,2 м.

некоторые примечания:
Самое главное - здесь необходимо учитывать в принципе сатрорежимное написание текста. Отсюда и балконы, и рубки везде где можно.
Ледник - аналог складских холодильных и морозильных камер. Тогда такие рефрижераторные установки были в диковинку. На Волге наиболее серьезно в плане холодильного оборудования были оборудованы суда типа "Байрам-Али". Их строительство началось в 1913 году, представляли они из себя рефрижераторно-пассажирские теплоходы. В основе лежала система Вестигауза, подобная той, что когда-то охлаждала пороховые погреба "Авроры"
Что касается прачечной и бани - на второй (по современной терминологии средней) палубе были две ванные комнаты. На главной (или нижней - в книге) распологалась баня. Ибо других санитарных условий на судах не было. Умывальники были только в уборных. Уже при реконструкции водопровод провели по всему судну.
Теперь о палубах. Если вам приходилось бывать на современных теплоходах - будь это последние построенные для СССР четырехпалубные суда или же более старые - как например теплоходы проектов 588, 26-37, 305, то там палубы именуются так:
трюм - он по сути идет от днища до нижней палубы и расположен уже в подводной части корпуса
нижняя палуба - ее многие ошибочно именуют трюмом, хотя расположена от ватерлинии до главной палубы. Трюмом ее обзывают, так как она всецело распожена внутри корпуса теплохода
Главная палуба - собственно здесь кончается корпус и начинается надстройка.
Средняя, шлюпочная и верхняя - все что дальше.
Касаемо теплоходов серии "Бородино" - понимать надо так - главная палуба (по книге) = нижняя палуба, верхняя палуба (по книге) = средняя палуба.
Машинная рубка - по описанию или чертежам и разрезам трудно сказать, что автор имел ввиду. Но скорей всего - в ней расположен пост управления машинным отделением и находится она на уровне главной палубы. Необходимость в таких постах перешла "по наследству" от пароходов: дистанционной системы управления не было, использовались т.н. машинные телеграфы - то есть в ходовой рубке вы двигаете рукоять на определенную позицию, на индикаторе ответной части стрелка устанавливается в нужное положение, машину выводят на нужный режим и машинист "отбивает" рукояткой своего телеграфа в рубку режим машины - на телеграфе ГКП индикаторная стрелка устанавливается в положение, соответствующее режиму работе машины. От телеграфов не ушли до сих пор - они используются в качестве дублирующей системы. На тех же судах 305 проекта на ходу используется в основном телеграф, а ДАУ (дистанционное автоматическое управление) в большинстве случаев используют на маневрах и швартовке. Уж больно у них пневматика в ДАУ шипит сильно. Долго в рубке не простоишь. В качестве же основной в пассажирском флоте на реках России ДАУ заняла свое место на теплоходах проекта 26-37 и на более поздних четырехпалубных судах. Еще один вариант (с учетом того, что автор надстройку палубы именует рубкой) - отгороженые в вестибюлях второй и главной палуб пространства над машинным отделением.
Баккаутовые вкладыши - выполнены из древесины породы гваякум. Здесь (т/х типа Бородино) именно как достоинство валолинии указано отсутствие столь недешевых деталей. В основной массе используются металлические вкладыши из различных сплавов - например баббит. Здесь же баббит обозначен как белый металл.
Пружинная коробка Цедерваля - НЯП ныне это именуется дейдвудный сальник Цедерваль
Один интересный момент - согласно разрезам машинного отделения - вспомогательные двигатели трехциллиндровые, но в тексте сказанно о них, как о четырехциллиндровых.
Что же касается упомянутых в тексте вспомогательных механизмов, приводимых в действие силой пара, то склонен предполагать, что в силу сравнительно небольшой суммарной мощности дизель-генераторов (дизель-динамо, суммарная мощность 60 л.с. или 44,13 кВт) имелись ввиду рулевая машина и паровые шпили. Скорей всего они также были заменены на имеющиеся на момент реконструкции системы с электроприводом.
В пятидесятые годы ХХ века все оставшиеся суда проходят модернизацию. Изменяются планировки внутренних помещений, полностью заменяется камбузное оборудование, но самая капитальная модернизация была в машине - главные двигатели были заменены на немецкие дизеля 6NVD48, которые впоследствии станут чуть ли не главной "движущей силой" советского речного флота. Часть судов перестраивалось в Астрахани, часть в Балаково. Такой подход был обусловлен не только унификацией с поступавшиви новыми судами, но и переход на новое топливо - в отличии от работающих на сырой нефти коломенских 15рк6, немцы работали на солярке.
Теперь - фотографии теплоходов разных лет.

теплоход "Память тов. Маркина"

теплоход "Память тов. Маркина" в районе Жигулевских гор

теплоход "Урицкий", бумажный оригинал - архив МРП

Теплоход "25-е октября", бумажный оригинал - архив МРП

"25-ое октября" у Саратова

"Семнадцатый год", бумажный оригинал - архив МРП

"Парижская коммуна" отправляется в рейс, речной вокзал г. Горького, бумажный оригинал - архив МРП

"Парижская Коммуна" у Тетюшей

ГКП теплохода

установка кожуха дымовой трубы

Теплоход "Бородино"

еще под именем Микояна, значит фото сделано в период между 1939 и 1948 годами - в эти годы судно носило имя наркома (с 1946 года - министра) внешней торговли Анастаса Микояна

погибший в Сталинграде "Ильич". Фото еще дореволюционное - поэтому Цесаревич Алексей

"Двенадцатый год" так сказать в оригинальном виде. На счет названия - теплоход действительно был построен в 1912 году. Хотя название больше имеет отношение к недавно победоносно завершенной Балканской войне - это была первая военная победа после досадного провала Русско-Японской войны.

вот так выглядел затон Астраханского СРЗ в лучшие годы. Фото скорей всего сделано после 1974 года. Вообще астраханский затон "прославился" своими пожарами - в 1978 году тут в огне погибнет теплоход 588 проекта "Валентина Терешкова" (бывший "Эльбрус")

• • здесь и далее - фамилия автора дается по печатному оригиналу. В современных источниках - Б. М. Любач-Жученко. Везде, где используются цитаты из книги - сохранена орфография оригинала

Кстати сейчас обратил внимание - на самом первом фото - якорь то вышел "чертом" - рогами к корпусу

Судьбы теплоходов:
ВЕЛИКИЙ КНЯЗЬ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ переименован в Эрзерум (1918 г) Ленин - сгорел в Царицыне в 1920 г; корпус до 50-х годов использовался в качестве дебаркадера в Казани.

ФЕЛЬДМАРШАЛ КУТУЗОВ переименован в Красноармеец (1918 г) – серьёзно повреждён немецким огнем во время Сталинградской битвы в 1942 г - не восстанавливался.

ЦЕСАРЕВИЧ АЛЕКСЕЙ переименован в (1917 г) Инженер Раймунд Корейво (1918 г) Красная Латвия (1929 г) Михаил Томский (1936 г) Ильич - погиб под немецким огнем во время Сталинградской битвы в 1942 г.

ВАДИМ АРШАУЛОВ переименован в Лев Троцкий (1929 г) Академик Тимирязев - серьёзно повреждён немецким огнем во время Сталинградской битвы в 1942 г - не восстанавливался.

КОРОЛЬ АЛЬБЕРТ переименован в Карл Либкнехт (1918 г) - серьёзно повреждён немецким огнем во время Сталинградской битвы в 1942 г - не восстанавливался.

ДВЕНАДЦАТЫЙ ГОД переименован в Семнадцатый год (1918 г) Год Октябрьской революции (1936 г) - сгорел 10 апреля 1978 г. во время зимнего отстоя в Астрахани.

ЦАРЬ МИХАИЛ переименован в Киев (1918 г) 25ое Октября - сгорел 10 апреля 1978 г. во время зимнего отстоя в Астрахани.
БОРОДИНО переименован в Товарищ Раскольников (1939г) Микоян (1948г) Бородино - в 1986 г.передано Казанскому порту для использования в качестве брандвахты; разделано к 1997 г.

ИОАНН ГРОЗНЫЙ переименован в Петроград (1919 г) Фридрих Адлер (1919 г) Память Парижской коммуны (1920 г) Парижская Коммуна - к середине 90-х гг. находилась в Хлебникове, затем переведён в Белый Городок, сгорело в 1999 г.

БАГРАТИОН переименован в Память тов. Маркина (1919 г) - к 1994 г. была перегнана в Феодосию (Крым), где использовалась в качестве плавучего ресторана и, возможно, гостиницы; позднее переведена на побережье Крыма в район города Судак, где находится до настоящего времени.

ЦАРЬГРАД переименован в Урицкий - списан в 1991 г

На сегодняшний день единственное судно из серии дожившее до наших дней - "Память тов. Маркина". Оно в ужасном состоянии, находится на мысе Судак в Крыму. Фотографии состояния теплохода на 2011 год в журнале А. Веселова

теплоход "Бородино" после подъема. Фото - "Музей речного флота"

1. чертежи, схемы и разрезы даны по книге профессора Б. М. Лобач-Жученко - Теплоходы, Москва, издательство "водный транспорт", 1938 год
2. фотографии судов - личный архив, (1), ЖЖ Александра Веселова, сайт fleetfoto.ru, swalker.ru, photo.infoflot.ru
3. часть данных - Сайт корабельного инженера Е. Л. Смирнова