Дама с задачкой

Наверняка, ей не раз приходилось слушать про "неженское это дело". Ставшая главным конструктором московского метрополитена в 25 лет Антонина Пирожкова была случаем исключительным.

"Дама с задачкой" - не ради красного словца. Она действительно любила "вгрызаться" в новое и незнакомое и предлагала работающие идеи, когда у остальных они заканчивались, а неожиданные вызовы, казалось, завели в тупик. Потому Пирожковой доверяли задачи, с которыми прежде никто не сталкивался.

Пересадочный вопрос

Так случилось при планировании перехода между "Театральной" и "Охотным рядом" в 1937 г. Станции хотели соединить с торцов, но такой маршрут оказался слишком долгим и неудобным.

"Пересадочный квест" заинтересовал молодого конструктора, и Антонина засела за изучение и собственные расчеты. И очень всех по итогу удивила оригинальным решением - соединить переходом не торцы, а центры залов, что сократит путь пассажиров вдвое. Эта находка оказалась такой удачной, что в дальнейшем многие пересадки решались по "системе Пирожковой".

Еще одно ее яркое инженерное решение - на "Маяковской" - изменить уже возведенную конструкцию зала и создать систему уникальных округлых сводов (теперь даже трудно представить, как можно было бы без них).

Помимо "Маяковской", Пирожкова участвовала в проектировании облика еще 4-х знаковых станций - "Площади Революции", "Арбатской", "Киевской", "Павелецкой".

В 30-хх годах прошлого века подобная карьера выглядела экзотикой, а в современном метро большинство конструкторов - женщины.

Панно на "Третьяковской"

Инженер-метростроевец Марина Белова рассказывает историю из своей практики в 1986 г.:

Я была совсем тогда молодая, и случай тот произвел на меня шоковое впечатление... Художественное оформление станции было посвящено русским художникам: на торцах зала планировалось разместить барельефы с портретом П.Третьякова и фасада галереи

Расчетная нагрузка барельефов не должна была превышать 300 кг. Станцию уже готовили к пуску, оставалось только разместить панно. Когда же их привезли, оказалось, что вес каждого по несколько тонн! Запланированные опоры не выдержали бы такой нагрузки. Инженеры экстренно искали решение. В итоге подвесили к монтажным отверстиям в ребрах тюбингов.

Такой вот примечательный пример - как инженерные находки создают в метро красивое и безопасное пространство, но при этом остаются невидимыми.

"Остановка на мосту разрешена"

Уникальным инженерным кейсом в новейшей истории московского метро стала реконструкция наземной станции "Воробьевы горы". Конструкция сама по себе - редкий пример совмещения станции, метромоста и автодорожного моста (и, кстати, отличной панорамной площадки).

Но мост стал разрушаться, и в 1983 г. его пришлось закрыть. Перед инженерами-конструкторами встала задача провести реконструкцию так, чтобы сохранить уникальную площадку, при этом не останавливая движения поездов. И они придумали, как это сделать. Рядом были возведены временные обходные мосты, по которым продолжали ходить поезда метро.
Так реконструкция моста шла 19 лет без остановки движения. Имена "дам, справившихся с задачкой" (Пирожкова могла бы гордиться) - Н. Корнеева, Е.Мелешонкова, Е.Белярова.

Лавры чаще собирают архитекторы - что на земле, что в подземном строительстве, а вот назвать конструктора известного объекта редко кто может.

Однако, что касается метро, первоначальный облик и объем станции определяется не архитектором, в отличие от своих "наземных" собратьев, не столь независимого - последнее слово все же остается за инженерами.

Фото позаимствованы с выставки о женщинах-конструкторах московской подземки