ГАЗ-64 стал первым крупносерийным легковым автомобилем повышенной проходимостив нашей стране.
История машины полна крутых поворотов. И если к нему присмотреться (даже не зная технических характеристик машины) можно обратить внимание, что колея у него уже, чем у более позднего ГАЗ-67. А если поставить рядом с американским коллегой Willis MB, то можно увидеть, что колея машин будет одинакова.
Увы, это последствие проигранного технического спора. Изначально ГАЗ-64 строился с максимальным использованием агрегатов от серийно выпускаемого автомобиля ГАЗ-М1. А спор между наркоматом тяжелого машиностроения и конструкторами Горьковского автозавода во главе с главным конструктором А. Липгартом вышел именно из-за ширины колеи - у только вставших на конвейер первых американских джипов колея была чуть уже. Так как машины проектировались изначально под армейские нужды, то (ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ МОЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ) значения ширины колеи и габаритов кузова выбирались из соображений сугубо армейских - например как эффективней расположить машины на стандартной железнодорожной платформе.
Наркомат настаивал на том, что бы ширина колеи была такой же у ГАЗ-64, как и у американских машин. ГАЗовцы настаивали на том, что сужение колеи вызовет необходимость освоения новых агрегатов, а так же несколько снизит устойчивость машины на ходу при движении по пересеченной местности. Но увы - наркомат тогда победил. Война же расставила все по своим местам - и у ГАЗ-67 (дальнейшее развитие ГАЗ-64) колея стала стандартной для ГАЗовских машин тех лет - все вернулось к стандартному заднему мосту от ГАЗ-М1. Тем более, что эксплуатация на военных дорогах показала - ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б был значительнее устойчивей Виллиса.
Автомобилей ГАЗ-64 сохранилось крайне мало. Их было выпущено сравнительно немного, а война выбила банально большую часть машин. А вот ГАЗ-67Б еще долго возил по дорогам и офицеров вооруженных сил, и милиционеров, и председателей колхозов. Но истинно народным джипом станет следующий "козлик" (так традиционно именовались в шоферской среде ГАЗовские и УАЗовские джипы) - ГАЗ-69.
ГАЗ-64 на Параде Памяти в Самаре. Машина из колекции музея внедорожных автомобилей.
ГАЗ-64
69
shkiper
в ретроавто
в ретроавтоВам может быть интересно
Ваш пост поддержали следующие Инвесторы Сообщества "Добрый кит":
bitt333, nefer, shkiper, kladez-zolota, kis-dikiy, lokkie, student61, liseykina
Поэтому я тоже проголосовал за него!
dobryj.kit теперь стал Делегатом! Ваш голос важен для всего сообщества!!!
Поддержите нас:
Интересный агрегат! Жаль, конечно, что политики всегда свою линию прогибают...а сколько денег и времени бы сэкономили...
спорное утверждение. На тот момент в мире было крайне мало подобных машин. По сути за исключением японского Kurogane Тип 95 с мотоциклетным мотором подобных машин то и не было. http://avtoinetolko.ru/2014/07/zabytyj-yaponec-ili-pervyj-v-mire-dzhip-kurogan-tip-95/ - статья о Куроган Тип 95. А это - мотоцикл Куроган тип 95, двигатель которого и стал силовым агрегатом первого в мире джипа:
Речь не о наличии аналогов, а о поиске выгоды для узкой группы людей. Так было и так есть. Зачем давать ход своему производству, если выгодно брать чужое и получать за это "бонус". Вот что я имел ввиду))
Опять буду занудствовать. Автором первой железной дороги в России был Франц Антон Фон Герстнер. И причина того, что ему пришлось уехать из Австрии было именно то, что он считал, что колею надо делать шире. В полной мере его задумка была реализована в России - первоначально ширина колеи Царско-Сельской дороги была 1829 мм (6 футов). Герстнер справедливо считал (хотя справедливость его утверждений была подтверждена лет так через 100-150), что для достижения высоких скоростей движения и высокой грузоподъемности необходимо увеличить ширину колеи и принятая в Европе ширина колеи в 1435 мм (она же Стефенсоновская колея) крайне мала. И если уже в 20-м веке в Европе как-то обошлись без расширения колеи, то вот японцы хлебнули в полный рост. Там стандартная ширина колеи 1067 мм (она же метровая, она же капская, на территории России такая колея пока работает на острове Сахалин - Сахалинское отделение ДВЖД, смена тележек производится в порту Холмска). И при экспериментах с высокоскоростными поездами выяснилось - для устойчивого прохождения поворотов нужно или снижать скорость, или профилировать насыпт и резко увеличивать радиус кривой. Поэтому при проектировании Синкансэна в новую систему была заложена ширина колеи в 1435 мм (сказывался опыт организации высокоскоростного движения в Великобритании в 30-е годы). Подвижной состав полностью производился в Японии. причем первые составы (серии 0) были списаны 10 лет назад.Так что скорее чаще играет роль консерватизм мышления и ... а вдруг вы (инженеры) не правы? А нам то отвечать.
)))))))))
Нам бы с вами\тобой припить кофейку в баре! Интересный вы человек)))
К сожалению, в Сегодняшней истории Царской России много моментов опускается и я ни когда не задумывался над происхождением "первоисточника" концепции РЖД, тем более о причинах...
Был факт, что перед царем стояла подобная дилемма и всё. А оно воно как)))
вы несколько перепутали времена И. В. Сталина и нынешние года. Что же касается выбора в пользу ширины колеи виллиса - по сути до середины 20-х в СССР не было своей школы конструкции автомобилей. Ибо те мизерные количества Лесснеров и Руссо-Балтов, которые выпускались в Российской империи (других марок, имевших производства автомобилей полного цикла в николаевской России просто не было) влияния не оказывали. По сути русская армия в массе своей снабжалась иномарками. Ситуацию несколько мог изменить завод Рябушинского в Тофелевой Роще (это нынешний ЗиЛ). Но там просто шло лицензионное производство далеко не самого лучшего даже по тем временам автомобиля FIAT 15 TER, производство которого начали только уже в СССР. Такая же ситуация была с заводом Лебедева - на нем предполагалось выпускать копию третонного White. Машину начали строить так же в СССР. Но из-за банального отсутствия двигателей использовали фактически единственный выпускавшийся в СССР мотор - все тот же АМО-Ф15 (все тот же лицензионный FIAT 152TER). Иименно поэтому к середине 20-х принято было решение для максимального ускорения широкомасштабного производства автомобилей в СССР закупить целиком готовый завод (ГАЗ), а для уже работавшего АМО (который потом стал ЗиСом, а затем ЗиЛом) была куплена техническая документация и закуплено самое необходимое оборудование.Таким образом в СССР появилось производство трех базовых автомобилей - ГАЗ-А, ГАЗ-АА и ЗиС-5. И отмечу - все из-за малого количества в номенклатуре двигателей большинство автомобилей постройки Ярославского Автозавода (бывший завод Лебедева) оснащались импортными двигателями. И только во второй половине 30-х, когда развилось и зщаработало на полную мощность производство двигателей на ЗиСе ЯАЗовские машины стали оснащаться моторами из Москвы.
И именно из-за того, что своего опыта было крайне мало или не было вовсе - очень часто зарубежные конструкции воспринимали как ... ну идеологов. Типа не с проста же американцы выбрали именно такую конструкцию и такие габариты. Но война расставила все по своим местам. Кстати после войны уже в производстве военных машин и машин повышенной проходимости уже на иностранные аналоги не опирались. Да, смотрели как за рубежом решали те или иные задачи. Но конструкции были свои - советские конструкторы доказали своей техникой, что они способны создавать свои очень достойные конструкции.
Спасибо за развернутый ответ.
В плане времени, взятничество было всегда (не отрицайте). Просто называлось по разному. И цели могли быть разные (не только личные интересы могли преследоваться).
А на счет опыта, вы правы! Это как с выбором ширины железнодорожного полотна. Перед царской Россией был такой выбор и она решила НЕ следовать пути иностранному. Это, между прочим сыграло значимую роль в первой мировой))