Прицеп? Электромобилю? Необходим!

1. Вес батарей - у того-же Nissan Leaf 1st gen. он составляет около 300кг,
   что увеличивает нагрузку на ходовую часть и соответственно сокращает ее
   срок службы либо ведет к увеличению стоимости.

2. Длительное(относительно заправки топливом) время заряда - дабы поехать
   из Киева в Одессу автомобилю с ДВС на 500 км пути необходимо 5-6 часов,
   электромобилю - 10-12, и то при условии наличия "быстрых" постов заряда
   в необходимых точках на трассе.

3. Стоимость - сама "батарейка" емкостью 24КВт тянет до 10000$ и перепаковка/замена
   тоже недешева - в итоге по цене б/у электромобиля можно купть б/у легковушку
   и 10 кубометров сжиженого газа в талонах, что хватит на 100 тысяч км. пробега.

   Вот все эти пункты в общем-то решаются путем переноса части батарей в прицеп
   - по сути этакий повербанк для электромобиля
   (далее я для простоты буду за основу брать емкости и характеристики батарей первого Лифа):

Не углубляясь в детали, примерно (с точностью около 10%), 

для батареи емкостью 24 киловатт необходимо 33 распространенных свинцово-кислотных аккумулятора 12В стандатртной емкости 60 ампер-часов и общим весом
в 460 килограмм (по 14кг) - ~1300$ +автомобильный прицеп ~ 400$
В итоге, разместив треть батарей в автомобиле, мы не перегружаем подвеску
и получаем пробег в несколько десятков километров, что достаточно для города.
Оставшиеся батареи - ~310 кг + 180 кг самого прицепа не превышают разрешенной
буксируемой массы для авто весом в 1 тонну и добавляют около сотни км пробега.

При цене скажем "Сенс"-а (Ланос с Украинским двигателем) в 6000$, 

за 10килобаксов можно получить авто с двумя прицепами батарей -
С одним - ездишь, другой - заряжается/работает в системе зеленый дом (идея некоторых автоконцернов)
А дожав пробег базового автомобиля до 50/60км можно предлагать прицеп в качестве доп. опции.

В пределе такая технология может дать дополнительные бонусы электротранспорту 

• на межгороде пользователь платит только за аренду/аммортизацию Энергоприцепа
  и потребленные киловаты, тем самым избавив от необходимости длительной зарядки
  (те-же производители авто до сих пор бьются над проблемой быстрой замены батарей на заправках).

  Сам прицеп можно выполнить аэродинамическим
  (хотя при размере АКБ основные затраты будут на трансмиссию, если убрать борта),
  а просчитав его подвеску под фиксированную нагрузку, можно снизить энергозатраты до минимума.
  Перейдя-же на литий и оснастив собственной тормозной системой (для реализациии рекуперации)
  - и вовсе можно легко шагнуть до пробега в 300 км на одном заряде.
  Кстати, сам прицеп действительно получится гораздо компактней - 24 означенные батареи
  размещаются на одном квадратном метре против двух квадратов площади для стандартного легкового образца.

  Разместив на прицепе киловатную "ромашку" из солнечных батарей можно получить
  независимую энергосистему для дачи и не ждать прихода эко-домов от Теслы , Nissan-a и BMW.

1. Свинцовые батареи имеют больший вес на единицу емкости (в теории в 4 раза),
   практически как мы видим - в полтора.

2. Невозможность "быстрой" зарядки - максимум 20% током это 8 часов - и да,
   процентов на 10% ниже КПД против литиевых аккумуляторов, хотя номинально
   литий тоже желательно заряжать медленно - батарея тогда накапливает больший заряд.

3. Количество циклов заряда - теория расходится с практикой - реально 400 циклов у свинца
   против 1000 у лития (вспомните свой смартфон или ноутбук).

   Конечно, производители электромобилей всячески пытаются завуалировать
   общепринятые циклы заряда за временем эксплуатации батареи, но экономика должна
   быть экономной (мы-то помним ;-), поэтому подобьем стоимость 100км поездки на электричестве:

   Если взять для свицовых батарей стоимость даже 1600$ и 400 циклов

• получается 4$ за цикл, прибавим к этой сумме стоимость 30 киловатт для населения
  (исходя из КПД 80%) получим 6 долларов на 150 километров.
  Думаете у Лиф-а дела получьше? Минимальная цена новой! батареи 5000$,
  правда и количество циклов - втрое больше, и даже если взять КПД батарей 100%,
  профит составит 50 cent.
  На те-же деньги "среднеэкономичный" по расходу топлива европейский Logan 1.2
  на бензине пройдет всего сотню километров, на газу - то-же расстояние.
  Соответственно и сам электромобиль для конечного покупателя имхо должен стоить не дороже бензинового.
  В Европе есть дотации государства для покупателей, а Индия, к примеру
  выпустила электрическую Tata Nano за 2500$ - пути есть, мы просто не хотим по ним идти.

  Нет, я не агитирую за транспорт с ДВС, просто сравниваю.
  Теперь вопрос загрязнения окружающей среды - даже в развитых странах
  отслужившие в автомобилях блоки батарей не утилизируют, а предагают
  использовать в системах эко-домов, мы пока только приходим к этому,
  зато переработка и утилизация свинцово-кислотных аккумуляторов -
  это известная и работающая технология, кроме того, существуют
  "правильные" контроллеры заряда/разряда и методики десульфатации продлевающие им жизнь.

На выходе мы имеем преимущество литиевых блоков только в весе.

P.S. Опять-таки в поддержку своих слов хочу указать на то, что у нас все есть 

(то-есть было) - подтверждение тому Lanos Pick-UP на электротяге - с 15-киловатным двигателем на восьми как раз свинцово-кислотных батареях.
Но АвтоЗАЗ свернул производство легковых автомобилей -
как обычно все слили... как ту-же таврию, которая могла быть нашим ответом Тате,
перестали выпускать в погоне за прибылью от выпуска ЗАЗ Forza, Новый Луаз 1301,
уже готовый к выпуску и прошедший заводские испытания - программу свернули
для освобождения мощностей под сборку ВАЗ 2110 - сейчас ни Жигулей,
ни своего внедорожника, Киевский мотозавод - ну да, тут как обычно, ПИПЕРЕДНИКИ виноваты.
Что на в итоге? Отечественный легковой автопром отсутствует, а налог,
призванный его защищать - есть, и он реально в 1.5 раза увеличивает цену
даже когда-то производившихся у нас автомобилей, отсюда и волна авто на Евробляхах.

Зачем производить неконкурентоспособные автомобили? 

спросите вы, а я к этому и не призываю - давайте делать то что мы можем и умеем

• у нас есть множество производителей прицепов и свинцово-кислотных аккумуляторов,
  всего-то нужно обьединить эти две вещи в Энергоприцеп, оснащать существующие
  электромобили фаркопами и соответствующими разьемами.
  Ведь прицеп - уже сертифицированая для дорожного движения вещь,
  а что мы в нем возим - картошку, цемент или аккумуляторы - неважно,
  главное не превышать допустимых 750кг общей массы, и да ,
  для получения необходимых Лифу 400Вольт нужны все те-же 33 батареи о которых говорилось вначале ;-)

Спасибо за внимание!