Советские железные дороги на оккупированной территории в 1941-1943 годах

*

Германия начала готовиться к войне против СССР в октябре 1940 года. Подготовка к большой войне была грандиозной; естественно, она должна была осуществляется в полной тайне. Соответствующие указания получили Немецкие железные дороги (DRG ) и их филиал в оккупированной Польше – Gedob.

К лету следующего, 1941 года, к советской границе должно было быть перемещено 141 подразделение немецкой армии, а это – почти 34000 эшелонов. Уже весной 1941 г. по направлению к границе перемещалось до 220 составов в день. Как правило, они были замаскированы под гражданские поезда.

В течение весны 1941 года для нападения на Советский Союз в DRG были сформированы три военно-полевые железнодорожные администрации FDB (Feldeisenbahndirektionen) , которые должны были регулировать и обеспечивать все поставки для сил вторжения в СССР.

Следующим шагом DRG в рамках плана «Отто» (рабочее название операции по подготовке к койне) было тщательное изучение железнодорожной транспортной сети СССР и анализ возможности использования советских железных дорог для поддержки наступательной операции.

Как известно, железнодорожная колея в СССР на 10 см шире, чем в Европе. В то время отношения с Германиейбыли дружественные; шла оживленная торговля, из СССР направлялись многочисленные товарные поезда. В Германии были построены два пункта для смены вагонных тележек – в Бресте и Перемышле. Они оказались необходимы в первый период войны.

Еще осенью 1940-го года DRG через агентурную сеть немецкой разведки начала собирать информацию о железнодорожной транспортной сети СССР. Были определены основные магистрали, по которым планировалось обеспечение перевозок от западных границ до тыловых областей СССР. Все они были двухколейные.

Готовились немцы и к «перешивке» железнодорожной колеи с «русского» на «европейский» стандарт. Но это достаточно трудоемкая операция, требующая много времени. Поэтому на первом этапе вторжения планировалось использовать для перевозок захваченный советский подвижной состав. При этом осуществлять эксплуатацию советского железнодорожного полотна планировалась силами местных железнодорожников.

Действительно, в только что присоединенных Западных областях Белоруссии и Украины железнодорожники, как правило, добровольно сотрудничали с германскими оккупационными властями. Однако в процессе продвижения на Восток такой поддержки оказывалось все меньше и меньше. Более того, местные железнодорожники устраивали саботажи и аварии, что сдерживало работу железнодорожного транспорта.

Но это была еще не самая главная беда DRG на восточном фронте. Когда немецкие железнодорожники готовились к операции «Барбаросса», они не приняли во внимание агентурную информацию о примитивности советской железнодорожной транспортной системы. И это стало фатальной ошибкой во всей стратегии DRG, которую немцы осознали уже позже, когда фронт растянулся от Ленинграда до Крыма.

Наступила пора обеспечивать перевозки по второстепенным магистралям, на которые как раз и ложилась основная транспортная нагрузка военного времени. Это были, в основном, одноколейные пути, с редкими пунктами экипировки локомотивов, с ручной сигнализацией, что создавало проблемы с безопасностью движения поездов, их скоплениями на перегонах. А это служило хорошей мишенью как для авиации, так и для партизанских атак. Кроме того, значительная часть путей была уложена на песчаные подушки или просто лежала на грунте. Естественно, это ограничивало тоннаж перевозимых грузов.

Многие из железнодорожных мостов на европейской части СССР были, временными, построенными в срочном порядке еще в Первую мировую. Некоторые из этих них были собраны на болтах из стальных листов, и не могли держать нагрузку от немецких эшелонов.

             
*

Уголь для паровозов был такого низкого качества, что ни один немецкий паровоз просто нельзя было растопить. К тому же немецких локомотивы создавались с маленькой топкой в расчете на хороший уголь. Поэтому впоследствии из Германии приходилось еще везти и уголь. Был еще второй вариант использования низкокачественного донецкого угля - его обогащали, то есть пропитывали нефтью в специальных бункерах на крупных узловых станциях. Естественно, обогащенного угля не хватало.

Все это в DRG накануне войны не учли. Зима 1941/1942 поставила немцев в крайне затруднительное положение. К первому января 1942 года немецкая железнодорожная система на Восточном фронте была почти парализована.

Главной причиной коллапса была суровая зима. Железнодорожная техника не выдерживала сильных морозов. Не работали даже специально подготовленные к зиме паровозы. Фронт резко ощутил фактическую остановку работы DRG. Например, в феврале 1942-го от Бреста до Смоленска в день могли пройти только восемь эшелонов. Фронт же нуждался, как минимум, в 30 эшелонах в день. На второстепенных линиях движения вообще никакого не было - вот тут в полной мере сказался фактор «примитивности» советской железнодорожной системы, к которому перед войной в DRG отнеслись без должного внимания.

Советские же паровозы продолжали работать в лютый холод: простая и надежная конструкция, большая топка, закрытая будка. Именно тогда и появился заказ на производство специального военного паровоза, конструкторская идея минимализма для которого была позаимствована у нас. Это был паровоз серии 52, а за ним - паровоз серии 42 с большой мощной топкой, способной «принимать» низкосортный донбасский уголь.

В начале 1943 года паровозы серии 52 уже массово заменяли все немецкие и трофейные локомотивы, эксплуатируемые DRG на оккупированных территориях СССР. Приблизительно в тот же период меняется и вагонный парк на Восточном фронте. С момента начала войны с СССР DRG использовали, в основном, грузовые вагоны, построенные еще до Первой мировой. Теперь возникла необходимость в вагонах, максимально отвечающим условиям перевозки тяжелых грузов и с минимальной нагрузкой на ось. Кроме того, старый вагонный парк очень быстро пришел в негодность от несоответствия груза возможностям вагона, партизанских атак и бомбардировок. Поэтому DRG очень нуждались в вагонах нового образца.

Сразу несколько заводов в Германии приступили к производству нескольких типов подходящих вагонов. Это были платформы типа SSy и SSyms - для грузов 50-ти и 80-ти тонн соответственно. После войны они прошли модернизацию и до сих пор эксплуатируются в Германии. Для легких танков, бронетранспортеров и грузовиков была сконструирована «военная» двухосная 20-ти тонная платформа
типа Linz.

Кроме того, строились специальные «военные» пассажирские вагоны с упрощенной конструкцией, полувагоны для сыпучих грузов, крытые товарные вагоны для перевозки боеприпасов.

Весна 1942 года пришла быстро, снег стал таять интенсивно, начались паводки, повредившие многие железнодорожные линии и мосты. На счастье немцев, паводки быстро сошли, и бригады железнодорожных строителей смогли быстро восстановить разрушенные стихией участки магистралей. К этому времени DRG удалось «перешить» с «русской» на «европейскую» колею значительную часть основных и второстепенных дорог на оккупированных территориях. Первая такая линия была проложена еще в 1941 году от Немана (Восточная Пруссия) до Ленинграда. Высокая скорость прокладки линии европейского стандарта в Прибалтике обуславливалась активной добровольной помощью железнодорожных специалистов из Латвии и Эстонии. На других оккупированных территориях гитлеровцам приходилось силой заставлять местное население строить новую железную дорогу.

           
*

К лету 194З года почти каждая важная магистраль на оккупированной территории была «перешита» на европейский стандарт колеи - каждый день более 200 поездов шли из Германии прямо к конечным станциям. Правда, далеко не все поезда доходили до места назначения. Только в июне 1943 года более 840 поездов были атакованы партизанами, диверсионными группами и авиацией.

*

В период между 1943 и 1945 годами функции DRG на Восточном фронте резко изменились. Теперь главная задача военных железнодорожников состояла в том, чтобы спешно вывозить раненых и пострадавшую боевую технику обратно в Германию. В том числе эвакуировать и подвижной состав. Здесь, конечно, очень помогла «перешитая» колея, которую немцы разрушали после проезда последнего поезда с беглецами на Запад.

Источники:

-Попенко В.Н. Рельсовая война: Боевые действия советских диверсантов и саботажников на железнодорожных коммуникациях противника: 1941-1944 гг., 2001, ПБОЮЛ Попенко - Сайт ОАО РЖД
-Сайт Министерства Тпанспорта РФ
-Железные дороги СССР в Великой Отечественной войне
-The Russian Railways & World War 2 

Автор @elderlyperets