Конкурс Lokoморье: Поезд российской истории

  Извиняюсь за такой длиннопост, который, к тому же, возможно, не подходит под формат конкурса. Кому неинтересны исторические факты сомнительной объективности в моём персональном изложении – милости прошу напрямую к «итогам». Все картинки взяты из Википедии, чтобы не париться. Условия конкурса здесь. 

  

Как показывает практика, нежные чувства к быстрой езде испытывают не только русские, но и все прочие народы мира. Более того, размеренная и спокойная езда тоже мало кого оставляет равнодушным, и это тоже неоспоримый факт. Быстро ли, медленно ли, но мы любим ездить.   

И потому-то и манят нас дальние дороги и неизведанные пути, потому-то мы и рады в любой момент предаться дорожным радостям и отдаться дорожным хлопотам, потому-то и завораживают нас протяжно гудящие поезда и две серебряных нити железнодорожных рельс, уходящие за далёкий горизонт. Что же ждёт нас там, на дальней станции? Действительно ли там трава по пояс, или выкосили её уже ко всем чертям? Есть ли там счастье на основании нашего отсутствия, или счастье всё-таки следует искать по месту своего текущего пребывания? Да и существует ли вообще это пресловутое счастье?   

С первыми тёплыми днями одолевает нас страсть к путешествиям. Пакуем мы свои чемоданы, оставляем котов и собак на попечение соседям, затариваемся нехитрой и сытной дорожной едой и катим на городской вокзал. Потому что большинство россиян по-прежнему предпочитают путешествовать именно железнодорожным транспортом, о чём с готовностью рапортует статистика. 

   Чем хороши поезда? Всё просто. Поезд дальнего следования – это уникальнейшая передвижная локация, в которой, с одной стороны, ты всегда занят важным делом (я тут ваще-то еду, а не просто так!), а с другой стороны, ты можешь абсолютно не напрягаться и быть уверенным в успешном завершении дела (доедем обязательно – как не доехать!). И мало того, всё это подчас длится дни и ночи, на протяжении которых беспечный путешественник может любоваться заоконными видами, а также предаваться приятным размышлениям и полезным для духа разговорам с попутчиками. Ну, разве это не счастье?

   Так что не извольте сомневаться, хватайте чемоданы в руки и детей под мышки – и бегом на вокзал, за железнодорожными впечатлениями. 

   1. Николай I

   Поезд наш сформировался в тридцатые годы девятнадцатого столетия. Суровый государь Николай Павлович тогда только-только разобрался с декабристами, которые будили кого ни попадя. В 1837 году при содействии австрийских специалистов открывается первая железная дорога в России сообщением Санкт-Петербург – Царское село.

   И вот пассажиры заняли свои места и уставились в окна в предвкушении быстрой и комфортной поездки. Всё замечательно: поехали.

   Пошли вагоны друг за другом. Скорость по нынешним меркам не ахти какая – всего 51 километр в час, но это ведь всё равно постоянное и равномерное движение вперёд. Направление задано локомотивом-паровозом, а вагоны просто вынуждены катить за ним следом – за Веру, Царя и Отечество! В Царское село или в Санкт-Петербург. Паровоз тогда был силён и никаких вольностей не допускал, без особого усилия увлекая весь тяжёлый состав за собой. Всяческие вольности категорически не допускались, и сомневаться в правильности выбранного пути было запрещено. Каждый вагон это понимал и старался думать в верном направлении. 

   Да, во время царствования Николая I весь состав стонал под гнётом самодержавия. Стонал, но продолжал организованно бежать вперёд.

   Строились железные дороги, бежали вперёд всё дальше и дальше, приобретая стратегически важное для государства значение и завоёвывая искреннюю любовь среди жителей огромной страны. Во второй половине девятнадцатого столетия на картах Российского железнодорожного сообщения нарисовались  Москва, Вологда, Ярославль, Харьков, Киев, Брест и многие другие крупные города империи.

   Весело бежали российские вагончики, покоряя вновь образовавшиеся железнодорожные пространства. Но в 1855 в российском железнодорожном составе происходят вынужденные кадровые перемены. Император Николай I скоропостижно скончался и на престол взошёл его сын, Александр II. 

  2. Александр II

   Да, Александр Николаевич вошёл в историю как большой реформатор и «царь-освободитель». Для формирования его образа достаточно упомянуть лишь тот факт, что именно Александр II был инициатором состоявшейся в 1861 году отмены крепостного права.

   Но государь-реформатор невольно внушил Великому Российскому поезду одну небезопасную мысль: локомотив не всегда бывает прав, и сомневаться в выбранном пути можно и нужно. И зашумели вагоны, зароптали, застучали недовольно колёсами: «Кто мы? Куда мы? Зачем мы? Почему мы бежим? Что нас ждёт там, впереди?»

   И чем больше сомневались вагоны, тем сильнее крепла в них уверенность в том, что бегут они куда-то совсем не туда, что локомотивное самодержавие – это нехорошо для всего поезда, а каждый вагон должен сам выбирать свой путь, а не плестись бездумно за остальными. 

  Вагоны – они железные и простые, рассуждают незамысловато и мыслят немного примитивно. Раз самодержавие – это нехорошо, то надо просто убить самодержца, остановить локомотив. А там и дело образуется само собой, тут же настанет свобода и равноправие. За словом – дело, и некоторые пассажиры с энтузиазмом приступили к воплощению нехитрого плана в реальность. Несносный машинист никак не убивался, но в 1881 бомбистам от народовольцев таки удалось осуществить задуманное, и освободитель народа российского погиб от ран, нанесённых осколками взрывного устройства, брошенного ему под ноги во время очередной прогулки.

   3. Александр III

   Руководство поездом принял на себя Александр III. Из хвоста состава новоиспечённый император получил записку, в которой корявым почерком было нацарапано, что это-де комитет «Народной воли» передаёт царю привет и доводит до его сведения: Александра II убили именно по решению и инициативе упомянутого комитета.  Помимо этого народовольческое послание пророчествовало: «Если политика правительства не изменится, революция будет неизбежна. Правительство должно выражать народную волю, а оно является узурпаторской шайкой».

   Александр III намёк понял и с реформами поспешно завязал. Прогрессивные идеи спрятали в пыльный сундук подальше от греха. Правительство вновь стало консервативным, и, почувствовав твёрдую руку, вагончики снова дружно побежали вперёд по серебряным рельсам, не размышляя и не сомневаясь ни в чём. Страна не участвовала ни в каких войнах, и состав шагал вперёд спокойно и размеренно. 

   Да, на жизнь нового начальника поезда тоже пытались покушаться. Но заговорщики не проявили рвения и фантазии и были относительно легко разоблачены. В заговоре, кстати, принимал участие Александр Ульянов – тот самый, который шёл «не тем путём» по мнению своего младшего братца Володи. 

  В целом же всё было спокойно. И в 1891 году император Александр III подписал исторический указ о строительстве Транссибирской магистрали. Перед российским железнодорожным транспортом открывались широкие перспективы и светлое будущее. Строительство Транссиба было завершено в 1916 году, а полная его электрификация состоялась только в 2002. 

  4. Николай II

   Но в 1894 году государь умирает от болезни почек, и состав принимает последний российский император – Николай II. По свидетельствам очевидцев и современников, Николай Александрович отличался слабой волей и мягким характером, что уже само по себе не предвещало ничего хорошего. Вдобавок и времена настали непростые, так что перед Российским поездом замаячила нехорошая перспектива. 

  Почувствовав слабость локомотива, вновь возроптали пассажиры, и во избежание восстаний целых вагонов команда машиниста приняла решение организовать «маленькую победоносную войну», как выразился тогдашний российский МВДшник Плеве. В хороших исторических традициях маленькая победоносная война с Японией в 1905 году обернулась эпичным провалом и потерей российского военного флота почти в полном составе.

   «Так мы ещё и войну проиграли!» – взревел весь железнодорожный состав. Волнения не заставили себя ждать, и 9 января 1905 священник Гапон повёл народ к локомотиву с «Петицией о рабочих нуждах» и требованием организовать народное представительство в форме «Учредительного собрания», которому и следует передать управление локомотивом. Требования Гапона и последователей не нашли понимания у царского правительства и на поезде случилось то, что вошло в железнодорожную историю как «Кровавое воскресенье». Сам Гапон, что характерно, спасся и благополучно покинул заварушку, обратившись впоследствии к населению поезда с призывом браться за оружие и покидать свои уютные купе для борьбы за народную справедливость.

    Начались беспорядки, в последних вагонах резали проводников и хотели отцепляться от поезда. Представителей власти убивали бессчётно, и сочувствия к ним со стороны пассажиров не было. В октябре 1905 года забастовки и стачки охватили практически весь поезд от головы до самого хвоста, и незадачливый машинист, и ранее шедший на различные уступки народу в его пожеланиях и предпочтениях, сдался окончательно и подписал манифест, дарующий пассажирам поезда базовые гражданские свободы и Государственную Думу, без участия которой отныне не могли приниматься никакие важные государственные решения.

   С принятием манифеста поезд успокоился, но осадочек остался. Тем более что по-прежнему ходили слухи о том, что во многих вопросах за царя принимает решение императрица, на которую в свою очередь оказывает влияние сомнительный старец Григорий Распутин. Это не способствовало повышению авторитета руководства поезда. Народ и власть по-прежнему не были едины.

   В июле 1906 года императора окончательно забодала своевольная Государственная Дума, и поскольку народные волнения к тому времени окончательно улеглись, Николай II прикрыл это учреждение, попутно разогнав правительство, возглавляемое Горемыкиным. Новый кабинет министров возглавил Столыпин, который практически сразу предложил ряд буржуазных реформ. «Реформы?» – воспряли пассажиры поезда и хитро сощурили глаза. «Реформы?!» – ужаснулись император и дворянство, – «Что угодно, только не реформы!»

   В результате реформам не дали развернуться и поезд продолжил катиться тем же курсом с той же скоростью, под управлением того же машиниста. И Столыпин, и Распутин были благополучно убиты, и в жизни поезда не менялось ничего, а проблемы только усугублялись. Так что стоит ли удивляться, что когда в 1914 году страна ввязалась в Первую мировую войну, население поезда мало-помалу вновь охватило недовольство? Военный конфликт затягивался, а экономика Российского поезда трещала по швам. В последних вагонах начались перебои с продовольствием, и по всему поезду всё чаще раздавались требования созвать Учредительное собрание, которое взяло бы на себя ответственность за судьбу железнодорожного состава. 

  Как итог в феврале 1917 года прошла серия забастовок рабочих, которая нашла поддержку со стороны солдат, и практически без кровопролития революционерам удалось склонить Николая II к отречению от престола. Правление царя, которого многие из наших современников величают «царём-тряпкой», закончилось.

   5. Двоевластие

   Локомотив российской истории перешёл под совместное управление двух команд, питавших взаимную неприязнь друг к другу. Первая команда называлась «Временное правительство», а вторая – «Совет рабочих и народных депутатов». Временное правительство хотело погодить и назначить созыв Учредительного собрания, которое взяло бы на себя…  и так далее, и тому подобное. А Советы годить не хотели, а хотели единоличной власти, срочных социальных реформ и сепаратного мира с Германией. 

  Контроллер локомотива рвали в разные стороны самые разные пары рук, и это не могло не сказаться на настроении вагонов. «Кто мы? Куда мы? Зачем мы? Почему мы бежим? Что нас ждёт там, впереди?» – вновь зазвучали хорошо знакомые вопросы. Общий разброд усугублял Владимир Ильич Ленин, закрытый вагон которого таинственным образом весьма кстати подцепился к поезду на одной малозаметной станции.

    6. Большевики

   Вагоны большевиков и эсеров раскачивали поезд сильнее всех, и громко звучавший лозунг «Вся власть – Советам» заглушал мерный стук железных колёс. Долго так продолжаться не могло, и в октябре 1917 года большевики таки добились своего. Под угрозой расправы Временное правительство разбежалось, и локомотив перешёл под управление Советов, включавших в себя преимущественно большевиков. В самые сжатые сроки был заключён сепаратный мир с Германией, и состав потерял львиную долю вагонов.

   Оставшиеся вагоны тоже чувствовали себя не очень уверенно, норовили разбежаться по запасным и тупиковым путям, и на каждой железнодорожной стрелке формировались какие-то свои автономные составы со своими сепаратными локомотивами. На почве всех этих противоречий  практически сразу разразилась гражданская война. Вагоны воевали с вагонами, отдельные пассажиры – друг с другом. Воцарился хаос, во время которого большевики на всякий случай расстреляли последнего русского царя вместе со всей его семьёй.

   Положение  самого первого и главного локомотива стало беспрецедентно зыбким. Казалось, что большевикам не удержаться у контроллера. В 1918 году локомотив поменял родное депо и «переехал» из Питера в Москву, а в ноябре того же года немцы капитулировали, и бывшие союзники вернули Российскому поезду часть утерянных вагонов. Но лихорадка продолжалась вплоть до 1922 года, когда состав умудрился всё-таки собрать все вагоны под новым знаменем Советского Союза. Поезд стал Советским, а не Российским. 

  7. Иосиф Сталин

   В 1924 году скончался лидер большевиков Ленин, и обновлённый состав принял новый машинист – доселе незаметный Иосиф Сталин, известный среди однопартийцев под кличкой Коба. Разобравшись с противоречиями в команде большевиков, Коба привёл состав к единому знаменателю. Индивидуальный и массовый террор с одной стороны поспособствовали тому, что авторитет машиниста стал непререкаемым и позволял проводить любые реформы. А с другой стороны, тот же террор обеспечил состав дешёвой рабочей силой благодаря лагерным вагонам. Настало время комсомольских и лагерных строек, время коллективизации и промышленной революции.

    Почувствовав силу за машинистом, пассажиры искренне возлюбили вождя, невзирая на творимые репрессии. Безмерная любовь помогла преодолеть трудности, преобразить облик железнодорожного состава и даже победить фашизм. Среди достижений того времени отдельно стоит отметить начало строительства Байкало-Амурской жезнодорожной магистрали в 1938 году. И пусть возведение БАМа несколько подзатянулось, окончательно завершившись лишь в 2003 году, когда построили последний тоннель на магистрали, всё равно для отечественного железнодорожного транспорта это была очень важная историческая веха. Но жизнь по-прежнему была тяжёлой и непростой вплоть до самой смерти Сталина в 1953 году. 

  8. Никита Хрущёв

   Следующим машинистом многострадального локомотива стал Никита Хрущёв. Главным его достижением стало разоблачение «культа личности Сталина» на XX съезде КПСС в 1956 году. От любви до ненависти всего один шаг, и новость о том, что предыдущий машинист был тираном и деспотом, сначала шокировала, а потом вызвала искренний шквал негодования: «А ведь и правда же! Кровопийца, тиран и упырь!» Ещё три года назад в каждом вагоне лили слёзы, переживая смерть горячо любимого вождя, а сегодня того же самого вождя поминали самыми нехорошими словами. 

  Политика десталинизации поезда активно продолжалась, в 1961 году из Мавзолея вынесли мумию опального вождя, города, названные в честь Сталина, переименовывали обратно, памятники вождю демонтировались и уничтожались, а политические заключённые восстанавливались в правах. Но в 1964 году команда железнодорожников окончательно пришла в смущение от замашек нового машиниста и сочла за благо по-быстрому отстранить его от управления поездом.

   9. Леонид Брежнев

   Вставший у контроллера Леонид Брежнев полюбился и запомнился пассажирам поезда тем, что в долгие годы его правления в Советском поезде воцарилась настоящая стабильность. Про "культ личности" теперь тактично молчали, и до самого 1982 года, когда Брежнев скончался, не происходило ничего особенного. Железнодорожная команда вяло преследовала инакомыслящих, без особого задора принимала участие в противостоянии с иностранными железнодорожными составами, и казалось, что так будет всегда. И локомотив будет всегда одинаково силён, и вагоны всегда будут размеренно бежать вперёд, постукивая колёсами. 

  10.  Михаил Горбачёв

   Но ничто не вечно под луной. Два последующих машиниста не смогли существенно повлиять на ход истории элементарно потому, что жизнь отмерила им слишком мало времени, и в 1985 году контроллер локомотива принял Михаил Горбачёв. К тому времени экономическое положение состава стало совсем незавидным. На мировом рынке упали цены на нефть, обещанный коммунизм никак не строился, и стало ясно, что необходимы реформы. Так началась Перестройка.

   При Горбачёве железнодорожная команда сознательно отказалась от репрессий, объявила плюрализм мнений и курс на завершение Холодной войны. Коммунистическую идеологию отодвинули на задний план, и инакомыслящих перестали преследовать. «Разрешают! Разрешают! Разрешают!»  – пронеслось по вагонам, и по принципу сломанного телефона до последних донеслось «Разрушают!» «Что? Что? Что разрешают?» – отозвались миллионы пассажиров. «Да много чего! Сразу и не разберёшь!» – был ответ, но в тысячах неприкаянных сердец уже прозвучало желанное: «Разрешают всё!»

   И вновь тревожно застучали по рельсам колёсные пары, и снова многие вагоны выказали желание отделиться. Начальство поезда не предприняло никаких мер в отношении вагонов-сепаратистов, и все поняли: действительно можно. Казавшийся уже вечным Советский железнодорожный состав рассыпался практически на глазах. Напрасно Горбачёв взывал к здравому рассудку и совести сепаратистов – оказалось, что многолетняя дружба народов была не такой уж и дружной, а местами и вовсе переходила в ненависть.

   11. Борис Ельцин

   Потрясённый Горбачёв устранился от контроллера и вновь сформировавшийся Российский поезд повёл президент РСФСР Борис Ельцин. Но теперь Российский состав смотрел в будущее совсем без всякой уверенности. Надежды на экономическое процветание под управлением невидимой руки рынка быстро улетучились, в масштабах всего поезда расцвело воровство, пьянство и вседозволенность. Проблем оставалось выше крыши, и некоторые вагоны по-прежнему предпринимали попытки отделиться, проявляя разную степень решительности: от крайней робости до откровенного нахальства.

   Еды стало больше и вагон-ресторан ежедневно закатывал крутые вечеринки, но у рядовых пассажиров не было ни денег, ни средств для того, чтобы их заработать, поэтому им, как правило, было не до ресторанов. В конце концов, когда в новогоднюю ночь 2000 года Ельцин заявил о желании оставить управление локомотивом, никто особенно не расстроился.

   12.  Владимир Путин

   Очень скоро пассажирам помогли сделать правильный выбор, и у контроллера встал до того практически никому не известный Владимир Путин – молодой, амбициозный и решительный. В голосе нового железнодорожного лидера звучали нотки державной уверенности, впечатление от которых подкреплялось некоторыми персональными акциями и реальными делами. С сепаратизмом было покончено, началось возведение строгой «вертикали власти», а в Государственной думе окончательно устранился разброд мнений. Государство становилось всё сильнее, и поезд побежал вперёд, практически не останавливаясь и не размышляя. Демократия приняла бутафорский вид, и пассажиры поезда кто с восхищением, а кто с ужасом обнаружили очевидное сходство текущего железнодорожного состава с тем самым, Советским, бежавшим по этим же самым рельсам всего каких-то двадцать с лишним лет назад.

   Итого.

   На ближайшей станции предлагаю выйти и подышать свежим воздухом. Несколько спокойных минут можно уделить размышлениям о пройденном пути. Чем же замечательна наша железнодорожная история?

   Совсем не трудно заметить, что за всё это время у контроллера нашего локомотива всегда стояли три разных типа машинистов.

 Первые переживали за железнодорожную славу поезда, цепляли новые вагоны, активно участвовали в жизни пассажиров и указывали, что им думать и что любить. В таких условиях хорошо ходить строем, но реального прогресса достичь трудновато.

 Вторые тщательно поддерживали текущий порядок и старательно избегали каких-либо реформ. Такой путь приводил к стагнации, и проблемы по итогу просто перекладывались на последующие поколения. 

И наконец третьи пытались либеральничать и играть в гражданские свободы, отчего поезд мгновенно шёл вразнос: вагоны отцеплялись и начинали драться друг с другом, а о последовательном движении вперёд приходилось забыть.

   Кажется, что счастья народу не видать ни с одним из этих персонажей. Но мы забываем про один важный момент. Все мы привыкли кивать на машиниста и локомотив, надеясь, что там-то уж разберутся и выберут правильную дорогу. Однако этот подход нельзя считать правильным.

   Возможно, кто-то этого до сих пор не знает, но в кабине управления локомотивом нет руля. Кто-то на этом основании скажет, что курс нашего поезда зависит от стрелочника, личность которого скрыта туманом неизвестности. Но и это не имеет большого значения, потому что дело не в правильности/неправильности курса. Курс будет выбран верно, если весь железнодорожный состав осознает себя единой транспортной единицей. И вот тут у нас самая большая проблема.

    В собственном поезде мы просто безвольные пассажиры. Мы сидим в своих купе и искренне считаем, что от нас ничего не зависит. Мы никогда не участвовали в управлении поездом, и я не знаю, сколько нам потребуется времени для того, чтобы взять на себя такую ответственность. Мы продолжаем надеяться на отдельных личностей у контроллера и либо уважаем их за силу, либо презираем их за слабость. Гораздо реже случается третий вариант, когда мы живём обособленно от того, что происходит в кабине управления.

   Завершая этот опус, разочарую героического читателя, добравшегося до самых последних строк. У меня нет никакого рецепта и правила, которое позволит нашему поезду обрести счастье. Я не знаю, что делать. На мой взгляд, мы находимся в какой-то безнадёжной и безвольной петле времени. Поэтому… просто занимайте свои места в вагонах, мы ведь снова отправляемся. Нумерация с головы состава, а бельё и чай приобретайте у проводника. Приятной поездки! Мне больше сказать нечего.