Первый межконтинентальный морской канал

Идея строительства первого в мире искусственного морского канала, связывающего Европу с Азией и Африкой, возникла неслучайно. Исторически так сложилось, что Средиземное море сыграло исключительно важную роль в развитии европейской и мировой цивилизации.

Познание человечеством окружающего мира шло концентрическими кругами от средиземноморского региона и с каждым последующим веком радиус этих кругов становился всё больше.

Римская империя достигла такого уровня развития, который обогнал своё время и своими достижениями поражает воображение даже современных людей. Однако, бесконечные войны между государствами за лучшие земли и богатства соседних владений в европейском и средиземноморском регионе привели к гибели патрицианскую Римскую империю.

Пришлые полудикие (в смысле культуры в понимании римских граждан) варварские народы, отсталые в интеллектуальном развитии, благодаря своему отсталому религиозному мировоззрению, как это ни парадоксально, зародившемуся именно в Римской империи, среди рабов, мечтающих жить не хуже своих хозяев и считающих основным источником богатства землю, предали забвению научные и культурные достижения римлян классического периода.

Завоеватели римских территорий двинулись в деревню, осели на обретённых землях и стали ревностно молиться, чтобы мнимый всемогущий, всевидящий и всезнающий Создатель Земли и всего сущего на ней, помогал им во всех делах, а они за милости и помощь будут песнопениями хором ежедневно прославлять его имя.

Вот такой виртуальный договор между полудикими народами и Создателем привёл к тёмным векам феодализма с его патриархальным укладом деревенской жизни.

Только благодаря научному любопытству отдельных умных голов поддерживался живой интерес к явлениям природы и общества, что не дало деградировать и погибнуть нашей цивилизации, хотя фанатичные монахи всякими способами пытались им помешать, а иногда и лишить жизни в заточении или на кострах.

Проблески здравого смысла в средневековом обществе начались с середины XIII века в связи с возникновением некоторого подобия постоянной системы образования молодёжи и открытием университетов во многих странах Европы, ставших стимулом развития интеллектуальной жизни, хотя и прочно сдерживаемой религиозными предрассудками.

В это время получает значительное развитие техника, технология и естественные науки, начинается рост городского населения, развитие торговли, товарно-денежных отношений, расширяются торговые связи с другими странами, увеличивается объём знаний об окружающем мире. Наконец люди прозрели и стали по крупицам собирать утерянные и позабытые знания и умения, приводя их в определённую систему и развивая методы познания мира.

Эти предварительные замечания об истории формирования карты Европы необходимы для понимания того, зачем понадобилось строить корабли и рыть Суэцкий канал.
История является неотъемлемой частью экономической политики современных государств в большом регионе Средиземного моря.

Безусловно, толчком к развитию цивилизационного процесса в Европе послужили рост городов и крестовые походы, которые, с одной стороны, привели к потере миллионов человеческих жизней, а с другой - способствовали возникновению товарно-денежных отношений, развитию ремёсел, торговли, торговых союзов (Ганза) разных стран Западной Европы, необходимости создания флота для перевозки товаров и людей (в частности массовых перевозок крестоносцев из Франции, Англии, Германии и других стран в Палестину, Египет и другие районы Северной Африки).

До эпохи Великих географических открытий не было особой потребности ни в массовом кораблестроении, ни в дальних морских походах торговых судов, поскольку патриархальная размеренная жизнь средневековой Европы шла своим чередом, сосредоточившись на послушании и служению Создателю.

Правда, это не мешало уважаемым сеньорам, вопреки заповедям Господним, постоянно затевать междоусобные кровавые побоища, доказывая кто из них главнее, сильнее или больше других жаждет доказать свою верность Христу, истребляя неверных и разных еретиков.

Могущество городов-государств Италии, таких как Венеция, Флоренция, Падуя, Сиенна, Генуя, Кремона, Пиза, Верона, Милан, Лукка и других во многом обязано торговле с Левантом (так назывались государства Ближнего Востока), откуда на морских судах доставлялись шёлковые ткани, золото, серебро, пряности и другие товары индийского, китайского, африканского и ближневосточного производства.

Некоторые города (Венеция, Флоренция) уже в конце XIII века достигали невероятной по тем временам численности населения - более 200 тысяч, Милан - около 100 тыс., а Генуя, Болонья, Верона - более 50 тысяч, тогда как Париж, Лондон, Брюгге и другие города Западной Европы не превышали в ту пору 30-50 тысяч жителей. В города Италии переселялись жители из окрестных деревень, здесь раньше чем в других местах началась аграрная революция, развивалось мануфактурное производство, процветала торговля, строились величественные соборы, образование достигло наивысшего развития среди европейских стран, поощрялись различные виды искусств, зарождались современные отрасли науки и техники.

Подъём экономического могущества городов на территории современной Италии оказал колоссальное воздействие на страны Европы, которые вдруг проснулись и начали конкурировать между собой за сферы влияния не только на континенте, но и в пределах расширяющегося мира вследствие полученных знаний в области техники и технологии производства товаров и освоения новых рынков сбыта за пределами своих территорий.

Великие географические открытия XV-XVII веков подстегнули конкуренцию самых активных, в экономическом смысле, стран Европы за рынки сбыта продукции во вновь открытых землях с целью быстрого обогащения.

Дело в том, что торговля заморскими товарами в Европе давали прибыль в размере
600-800%, а иногда и больше, что стало мощнейшим стимулом приморских стран к строительству кораблей и открытия новых морских путей в страны, богатые золотом, серебром и пряностями, которые так высоко ценились в Европе.

Так, ради открытия пути в Индию отправилась экспедиция Христофора Колона (Колумба), которая наткнулась в 1492 году на неизведанные острова Карибского моря и берега Центральной Америки.

В 1497 году португальский мореплаватель Васко да Гама по велению своего наибеднейшего из европейских королей отправился из Лиссабона на поиски пути в Индию вокруг Африки и через 6 месяцев плавания достиг цели. Он вернулся на родину в 1499 году с грузом товаров, выручка от реализации которых перекрыла расходы на экспедицию в 6 раз. Потом было второе плавание (1499-1502) и третье, начатое в апреле 1524 году. Васко да Гама отправился в поход уже в должности второго вице-короля Индии, для наведения порядка в заморских территориях. Португальские колонисты зверски убивали туземцев и твёрдой рукой искореняли злоупотребления назначенной администрации.

Может быть, к счастью туземцев, но к прискорбию для короля Португалии Жуана II,
Васко да Гама умер в декабре 1534 года от малярии в возрасте 64 года. Через 15 лет тело привезли в Португалию и похоронили в городе Алентежу, а в 1880 году было решено перезахоронить его в одном из монастырей Лиссабона.

В 1513 году португальцы добрались до Китая. В 1522 году Фернан Магеллан совершил кругосветное плавание, обогнув Южную Америку. В 1606 году открыли Австралию, а в 1632 году Новую Зеландию.

Так в эпоху Великих географических открытий человечество уже имело представление об устройстве Земного шара и его материках, морях, океанах, островах, архипелагах, странах и нравах их жителей. Кругозор человека расширился, а вместе с ним развился интеллект и его способность открывать и объяснять новые явления и процессы, происходящие в природе, обществе и мышлении.

В начальный период Великих географических открытий на море полностью господствовали испанцы и португальцы, но с 1495 года спохватились французы, англичане и немного позже голландцы, которые спешили включиться в гонку за открытие новых земель.

Настало Новое время и начался, так называемый, "колумбов обмен", когда из континента на континент перемещались растения, животные, товары, продукты питания, культурные ценности, знания и навыки производства, научные достижения.

Прошло ещё два века бурного развития индустриального производства, который стал определяющим фактором экономического потенциала страны. Для многих стран морской транспорт является жизненно необходимым для перевозки массовых грузов на большие расстояния. Важнейшими характеристиками этого вида транспорта является сроки и стоимость перевозок.

Маршрут судов из Европы в Азию и Восточную Африку слишком снижает показатели работы морского транспорта, поэтому возникла проблема сокращения маршрута с помощью строительства канала, связывающего Атлантический океан и Средиземное море с Индийским океаном. Предстояло найти самый узкий участок земли, пригодный для прокладки канала.

Таким участком является Синайский перешеек, на котором расположен Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, что позволяет сократить водный путь в Индийский океан, поскольку нет необходимости идти судам вокруг Африки. Канал проходит по географической границе между Азией и Африкой.

История строительства Суэцкого канала начинается с 1798 года, когда Наполеон Бонапарт поручил инженерам изучить проблему целесообразности и технической возможности соединения Средиземного моря с Красным. Инженеры дали заключение, что уровень вод Красного моря на 9 метров выше уровня Средиземного моря, а значит требуются дополнительные расходы на создание шлюзов.

Стоимость строительства оценили в 45 млн. франков. Однако строительство не было начато из-за свержения Наполеона и его ссылки на остров Святой Елены.

Только через 40 лет специалисты на основании новых изысканий установили, что комиссия Наполеона ошиблась в расчётах и перепадов уровня воды между морями нет, поэтому строительство канала вполне возможно.

Идея реализовать грандиозное строительство принадлежит Фердинанду де Лессепсу –
французскому дипломату с обширными связями в Египте. Он убедил Мухаммеда
Саид-пашу, который учился в Париже, в необходимости построить канал, который сулит большие прибыли при его эксплуатации.

Саид-паша предоставил право Лессепсу создать концессию на строительные работы, начавшиеся в 1859 году.

Стоимость работ оценили в 200 млн. франков и на такую сумму были проданы акции в счёт будущих дивидендов. Выплату дивидендов гарантировали правительства Египта и Франции, поэтому акции считались вполне защищёнными от рисков и быстро были проданы.

Строительство канала велось в очень сложных условиях, поскольку работы выполнялись под открытым небом, в пустыне, при высокой температуре и под палящими лучами солнца. Возникла проблема обеспечения рабочих питьевой водой. Главной проблемой снабжения для стройки стали не столько поставки строительных материалов и техники, сколько доставкой питьевой воды. К счастью, под слоем песка в русле старого канала, которым пользовались ещё во времена фараонов, были обнаружены источники. После расчистки русла от песка и его углубления на 2 метра, по каналу пошла пресная вода из Нила.

В связи с удорожанием строительства из-за дополнительных работ на обустройство быта и технических служб, были выпущены дополнительные акции.

Общая стоимость строительства составила почти 580 млн. франков, что в 2,6 раза превысило первоначальную смету. Вместо окончания стойки за 6 лет, предусмотренных проектом, фактически канал строили почти 11 лет.

Строительство начали вести со стороны Средиземного моря от Порт - Саида до полностью высохших горьких озёр с впадинами глубиной 8 - 10 метров ниже уровня моря, а затем приступили к производству работ в южной части от озёр к Суэцкому заливу.

Открытие морского канала состоялось 17 ноября 1869 года, что позволило сократить путь из Средиземного моря в Индийский океан на 8 тыс. км. На торжество по случаю открытия канала прибыли представители почти всех европейских стран. Празднование длилось в течение недели и обошлось в 30 миллионов франков.

В 1888 году морские страны подписали Международную конвенцию, в соответствии с которой на проход через канал имеют право суда всех государств, но в период Мировых войн контроль над каналом осуществляла Великобритания и её союзники.

В 1956 года президент Египта Насер национализировал канал, что вызвало опасение в мире относительно дискриминации некоторых недружественных к Египту стран, так как через Суэцкий канал осуществлялось 20% всех мировых перевозок и 80% перевозок нефти США. Возникшее напряжение привело к тому, что началась локальная война в районе канала и он был взят под контроль ООН.

В 1973 году, когда началась арабо-израильская война, в районе канала шли активные военные действия, поэтому его работа была прервана до июня 1975 года. Сейчас канал находится под контролем Египта.

Строительство канала позволило соединить 2 морских порта – Порт-Саид на Средиземном море и порт Суэц – на севере Суэцкого залива Красного моря. К востоку от канала простираются земли Синайского полуострова, а западный берег принадлежит Африке. Этот водный путь считается собственностью Египта и приносит казне Египта ежегодно не менее 5 млрд. долларов, пропуская через себя порядка 18 тыс. судов.

В начале своей эксплуатации длина водного пути составляла 163 км с глубиной
12 метров. В наши дни, после нескольких расширений и углублений, его длина увеличилась до 193 км с глубиной 24 метра.

Длина северного доступа канала составляет 22 км, сам канал имеет протяжённость 163 км, а длина южного доступа равна 9 км. Ширина водной поверхности находится в пределах от 120 до 150 метров. Ширина дна сужается до 45-60 метров.

Водный путь, соединяющий Красное и Средиземное моря, не имеет шлюзов. Это
очень удобно, так как суда без всяких препятствий могут попадать из одного
солёного водоёма в другой.

На канале имеются озёра - Большое Горькое и Малое Горькое озеро. Большое расположено севернее, а площадь его водной поверхности зеркала равна 250 кв. км. Южнее находится Малое Горькое озеро равное 30 кв. км. Течения в канале севернее озёр изменяют направление по сезонам: в зимние месяцы вода течёт на север, а зимой на юг. К югу от озёр течение меняется в зависимости от приливов и отливов.

Пропускная способность канала в среднем составляет 76 судов в сутки. Движение по каналу одностороннее, а на прохождение одного корабля отводится от 12 до 16 часов. Вначале идут суда от Суэца, затем суда от Порт-Саида. Встречные корабли расходятся в Большом Горьком озере и продолжают движение строго по установленному графику.
Однако большие танкеры не могут пройти канал из-за глубокой осадки, поэтому они разгружаются, проходят по каналу и опять загружаются на другом конце. Такую работу выполняют только египетские суда.

В 1981 году возле Суэца ввели в эксплуатацию подводный автомобильный
туннель под дном Суэцкого канала, соединяющий Синайский полуостров с Африкой.
В 2001 году открыты железнодорожный и автодорожный мосты в северной части водного пути. Автодорожный мост достигает 70 метров высоты. Железнодорожный мост является разводным, поэтому он не препятствуют прохождению судов.

Преимуществом Суэцкого канала по сравнению с Панамским является отсутствие шлюзов, что ускоряет сроки прохождения через него.

Для мировой торговли канал имеет неоценимое значение, так как экономит время и материальные ресурсы, снижает стоимость тарифов на перевозки и цены на товары, от чего выигрывают все, особенно потребители.

Фото: 1, 2, 3, 4 Вид из стратосферы: 1 Карта: 1